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6月16日，美國總統(tǒng)拜登簽字，自1998年以來最大規(guī)模改革的OSRA2022（美國海運改革法案2022）正式生效。從去年底美國眾議院通過草案，到參議院拿出自己的版本，再到這次眾議院投票通過參議院的版本，推進(jìn)速度之快，實屬罕見。

通常這樣的法案改革至少需要幾年的反復(fù)討論。目前的美國政治環(huán)境決定了OSRA2022的快速通過。

拜登在簽署法案的時候是這么說的：“In short, [this law] is going to help begin to lower shipping costs, bring down prices on everything from goods to products that the American families need, that they make to export as well as import, and ensure that American farmers, ranchers, and other exporters are treated fairly,” 

簡單來說，法案將確保海運成本降低，由此美國消費者必需品的價格也會全面降價，美國農(nóng)民和出口商會得到公平對待。這是政治家的表態(tài)，我們聽完就算。

那么這個法案的具體內(nèi)容是什么？對美國海運進(jìn)出口究竟有何影響？新法案下，船公司、碼頭、 貨代會受到什么影響？

這個法案真的可以如支持者所宣稱的那樣減輕美國居高不下的通脹嗎？被委以重任的FMC(美國聯(lián)邦海事委員會)又會有什么新工具，扮演什么角色呢？我們一起來看一下。

▎法案的背景在正式開始細(xì)究法案內(nèi)容之前，先簡單回顧一下法案通過的美國政治經(jīng)濟背景。是什么原因?qū)е掳莸强偨y(tǒng)親自下場吆喝，嚴(yán)厲指責(zé)這些“外國船公司”呢？

2021年疫情消費引發(fā)的亞洲出貨潮從去年5月份開始，一直延續(xù)到今年農(nóng)歷年前，美國基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸問題被放大，從港口到陸上，美國后端無法處理長時間的高貨量增長，總體時效大大增加，運費暴漲，額外費用激增。

除了運費，陸運的成本（從倉庫到拖車）也明顯增多。綜合物流成本占貨值比例達(dá)到新高，最終的結(jié)果是賣價增加，消費者明顯感到各類商品都在加價。物流成本的激增被普遍認(rèn)為部分造成目前的美國高通脹。

同時，從去年開始，美國農(nóng)業(yè)出口商一直在投訴船公司拒絕接受他們的出口訂艙，導(dǎo)致高達(dá)幾十億美金的損失。美國農(nóng)業(yè)出口商的政治影響力非常大，他們通過媒體和說客公司傳遞自己的不滿，強烈呼吁國會立法，禁止船公司拒收出口訂艙以保護(hù)出口商的利益。

2022年是美國中期選舉年，高通脹對日常生活的壓力自然是選民關(guān)心的頭等大事。民主黨政府為了贏得選票，此時有強烈的政治動機做出消除高通脹的努力，OSRA2022在此環(huán)境下應(yīng)運而生。

▎法案的主要內(nèi)容、時間表和影響我們先拋開政治因素， 一起看一下方案的具體內(nèi)容和對業(yè)界的潛在影響。有一點需求指出的是：法案的通過不代表很多改變馬上就開始了。

法案只是法律語言，沒法具體執(zhí)行的。真正的實施細(xì)則(rulemaking) 這個重要工作交給了FMC（美國聯(lián)邦海事委員會）。FMC需要在法案規(guī)定的時間內(nèi)起草和通過細(xì)則，大家馬上可以看到， 這一時間表通常是法案通過的6個月到1年。

法案不長，才40頁，是個修改法案，不是全新寫一個新法案。因為是涉及本行業(yè)的東西， 讀起來并不艱澀。法案林林總總涉及很多方面，下面分享我認(rèn)為最重要的一些新規(guī)定。

第一條，也是我認(rèn)為對美線影響最直接的一條規(guī)定：DETENTION AND DEMURRAGE INVOICE INFORMATION (滯柜費和堆存費發(fā)票信息的規(guī)定)。規(guī)定分兩部分：INACCURATE INVOICE(不正確的發(fā)票)：FMC經(jīng)查后判定發(fā)票不正確的話，FMC可以勒令退款或收取罰金。

第二部分規(guī)定DET/DEM發(fā)票的內(nèi)容，除非FMC細(xì)則另有規(guī)定，必須包含以下內(nèi)容。除了常見的信息外（柜號、卸貨港、發(fā)票金額等等），規(guī)定要求增加很多新內(nèi)容：柜子可以提取的時間，免費使用期的起止日和天數(shù)，DET/DEM收費的條例和收費標(biāo)準(zhǔn)，客戶有異議或想申請減免時可以聯(lián)系的郵件和電話號碼，最后還有兩個聲明：DET/DEM 收費符合FMC的相關(guān)規(guī)定和船東沒有造成相關(guān)DET/DEM費用的發(fā)生。

這個影響實在太大了。美線去年以來DET/DEM收費金額巨大，也是很多客戶意見很大的地方。目前船東開具的DET/DEM發(fā)票上沒有新規(guī)定的信息。

先不說這些信息船公司能否如何從碼頭準(zhǔn)確獲得。信息的收取是個很大的挑戰(zhàn)，接下來是碼頭和船公司系統(tǒng)的調(diào)整。這一切都需要時間，不可能隔天就實現(xiàn)。每家船公司和碼頭用的系統(tǒng)都不一樣。

SSA碼頭的CEO Ed DeNike已經(jīng)表態(tài), 為了合規(guī)，額外的文書工作只會拖慢碼頭的效率，造成的延誤最終還是消費者買單。這個規(guī)定等于把DET/DEM收費的合法性舉證的義務(wù)交給了船公司和碼頭。法律已經(jīng)生效了，船公司和碼頭別無選擇，必須遵守。

在碼頭和船公司系統(tǒng)還沒法更新前，如何執(zhí)行此規(guī)定將是接下來FMC面臨的第一個難題。法案簽署后，很多船公司和碼頭開始積極研究對策，他們也開始接觸FMC，試圖弄清實施細(xì)則和時間表。

DET/DEM相關(guān)的還有兩條規(guī)定，第一是ELIMINATION OF CHARGE OBLIGATION（免除收費義務(wù)）。任何DET/DEM 的發(fā)票如果不包含上述規(guī)定的信息，將免除被收費的一方支付的義務(wù)。

翻成大白話: 如果發(fā)票沒有這些信息，客戶就不用給錢了。這個規(guī)定對船公司的壓力和影響太大了。

在公共承運人（COMMON CARRIER）這個大項下，還有一條叫“避風(fēng)港(SAFE HARBOR)”的規(guī)定：如果貨代(NVOCC)把船公司開具的發(fā)票順手轉(zhuǎn)給貨主，而FMC判定貨代對該費用并不負(fù)責(zé)，則船公司需退款或受罰（If a non-vessel operating common carrier passes through to the relevant shipper an invoice made by the ocean common carrier, and the Commission finds that the non-vessel operating common carrier is not otherwise responsible for the charge, then the ocean common carrier shall be subject to refunds or penalties pursuant to subsection (d)(1).）。

雖然只有短短一句話，影響非常深遠(yuǎn)。我們設(shè)想一下，因為客戶自己遲遲沒有還空箱，超出了免費用箱期，船公司給貨代開滯箱費，因為船公司的客戶是貨代，不是貨代的直客。

貨代作為中間商，客戶自行安排拖車和卸柜，這個滯箱費并不是貨代造成的，這種情況下難道船公司要取消開給貨代的發(fā)票嗎？滯箱費已經(jīng)發(fā)生了，而且沒有任何爭議，這個時候船公司如何收取該費用呢？直接開發(fā)票給直客是不現(xiàn)實的，因為跟船公司發(fā)生直接關(guān)系的是貨代，不是直客。

這條規(guī)定可能會產(chǎn)生很多爭議的， 我們靜待FMC的細(xì)則解讀。針對DET/DEM 還有一條細(xì)則制定的要求: 方案生效后不晚于45天內(nèi)， FMC必須針對船公司，碼頭，貨代違法收取DET/DEM 的行為開始細(xì)則制定，并不晚于一年內(nèi)做出最終的規(guī)定。

不公平，歧視性方法(Unfair/discriminatory methods)的細(xì)則制定。這個主要是針對出口客戶和小型進(jìn)口客戶投訴船公司不放艙位的不公平和其他歧視性政策。FMC 必須在60天內(nèi)開始，并在一年內(nèi)完成細(xì)則制定，寫明船公司哪些行為是針對客戶的不公平，歧視性行為。

這條規(guī)定將極大限制船東拒收訂艙的權(quán)利。視乎FMC的細(xì)則，這個規(guī)定也許會根本改變船公司和客戶合約的簽署。單方面限制船公司訂艙的選擇，不光會影響運價（比如美國出口運費幾百美金的情況還會持續(xù)嗎？），還會影響船貨雙方義務(wù)的界定和違約的懲罰。

如果船東不允許拒艙，那么客戶沒有完成合約量是不是也要受懲罰？跟上述規(guī)定有關(guān)的還有一條：RULEMAKING ON UNREASONABLE REFUSAL TO DEAL OR NEGOTIATE WITH RESPECT TO VESSEL SPACE（關(guān)于艙位的不合理拒絕交易或談判的細(xì)則制定）。

按規(guī)定，FMC須在法案生效后不晚于30天內(nèi)，與美國海岸警衛(wèi)隊指揮官商議，開始細(xì)則制定，指明關(guān)于艙位的不合理地拒絕交易或談判的行為。最終細(xì)則必須在6個月內(nèi)完成。

這里提到了美國海岸警衛(wèi)隊，事情好像很嚴(yán)重。難道違規(guī)船東的船只會被美國海岸警衛(wèi)隊禁止進(jìn)入美國海岸？法案就短短幾句話，在FMC細(xì)則出來之前，不想去過度猜測。

增強FMC調(diào)查能力。法案對FMC 如何增加人手以加強調(diào)查能力做出了詳細(xì)的規(guī)定：法案生效后18個月內(nèi)，FMC下轄的五個部門增加不少于7個職位，以幫助加強調(diào)查和監(jiān)管能力。

如此詳細(xì)的人員規(guī)定，可以看出政府增強監(jiān)管的決心。FMC前幾年苦于預(yù)算和人手的短缺，一直被業(yè)界詬病不作為，這種情況很快會有大的改變。

TEMPORARY EMERGENCY AUTHORITY (臨時緊急狀態(tài)權(quán)利)。自法案生效60天內(nèi)，FMC向公眾尋求信息，詢問當(dāng)下的供應(yīng)鏈擁堵是否已經(jīng)達(dá)到緊急狀態(tài)的地步，對國際海運和供應(yīng)系統(tǒng)的競爭性的可靠性造成重大的負(fù)面的影響，以及宣布緊急狀態(tài)令是否可以緩解緊急狀態(tài)。

FMC做出一致的決定后，可以宣布緊急狀態(tài)令，要求任何船公司或碼頭與客戶，鐵路公司，拖車公司分享有關(guān)貨量和柜子可提取的信息，以確保貨物從或去任何內(nèi)陸點，船只或碼頭的有效運輸和裝卸。

該臨時緊急狀態(tài)令有效期不能超過60天。緊急狀態(tài)令幾乎是政府處理供應(yīng)鏈危機的最后一招了，如果接下來2個月內(nèi)情況沒有改善，FMC在咨詢公眾意見和政府相關(guān)部門意見后，宣布緊急狀態(tài)令，屆時船公司和碼頭必須分享上述信息，這絕對是史無前例的做法。

問題是，就算是船公司和鐵路公司公布了所有貨物的信息，供應(yīng)鏈的擁堵就能解決嗎？堵塞的根本原因是集裝箱的貨量超出了美國物流基礎(chǔ)設(shè)施（碼頭，設(shè)備， 拖車，倉庫等）的處理能力。

SHIPPING EXCHANGE REGISTRY（航運交易登記制）。自法案生效的3年內(nèi)，FMC必須對航運交易登記的標(biāo)準(zhǔn)做出規(guī)定。法案對航運交易平臺的定義是任何連接貨主和船公司并達(dá)成合約或協(xié)議進(jìn)行海運或其他方式的貨物運輸?shù)钠脚_,不管是數(shù)字的還是提供柜臺服務(wù)的方式。

在與FMC登記成國家航運交易平臺之前，任何個人不許經(jīng)營美國對外貿(mào)易的海洋運輸。這個登記制度彌補了后來才出現(xiàn)的網(wǎng)上航運交易平臺的法律監(jiān)管空白。

6.法案還提及其他方面的措施，比如收集和公布箱子在街上停留的時間（street dwell time，就是客戶使用箱子的時間），研究在碼頭里和靠近碼頭的車架池的最佳實踐（BEST PRACTICES FOR CHASSIS POOLS），討論研究利用聯(lián)邦和非聯(lián)邦土地用作內(nèi)陸港以便堆存和轉(zhuǎn)運集裝箱，并責(zé)令美國總審計長在一年內(nèi)向國會遞交一份研究報告，闡述和其他國家相比美國碼頭的科技使用情況，評估美國碼頭的科技是否能降低貨物處理成本，科技使用的監(jiān)管和其他障礙，以及科技和勞工的關(guān)系。鑒于篇幅原因，就不一一展開詳述了。由此看出，國會通過的法案， FMC就是具體的執(zhí)行機構(gòu)。

新法案下，FMC監(jiān)管和調(diào)查能力得到極大的加強，FMC的主席日前在接受記者采訪時表示，他們已經(jīng)準(zhǔn)備開干了。

國會也專門加大撥款，并在法案中做出詳細(xì)部署：FMC 2022財年的預(yù)算接近3300萬美金，2023年加到3800多萬，以后一路加，2024年是4300萬，到了2025年高達(dá)4900萬。糧草充足，FMC馬上開始招兵買馬了。

綜合來看， 此次OSRA2022 法案的變化主要圍繞在兩個方面：DET/DEM（滯箱費和堆存費）的收取和如何保護(hù)美國出口商的利益。DET/DEM 的費用收取上業(yè)界一直有爭議， 此次法案清楚規(guī)定發(fā)票必須顯示相關(guān)信息，消除了一些爭議，但是給碼頭和船公司出了一個大難題。

此事處理不好，將從根本上影響船公司以后有效收取DET/DEM的費用。至于美國出口，農(nóng)產(chǎn)品出口商們終于愿望達(dá)成，船公司以后拒收出口訂艙的難度增加。

做過美國出口的朋友可能知道， 美國去亞洲的海運費幾十年來徘徊在幾百美金一個大柜，去年美國進(jìn)口的運費漲到2萬美金的時候，出口的運費也就一千出頭，現(xiàn)在就更低了。

這點運費連兩邊碼頭的裝卸費都不夠，還沒算船、柜子，燃油的成本。

既然船公司以后難以拒絕出口的訂艙，在商言商，出口的運價上漲幾乎不可避免。法案并沒有直接干預(yù)運費的規(guī)定，寄希望于法案的通過可以馬上降低海運費的想法未免不切實際。

即便如此，該法案將會在上述領(lǐng)域極大改變美線的生態(tài)，后續(xù)FMC細(xì)則制定實施才是關(guān)鍵。通過單方面且有失偏頗的立法來保護(hù)某一方的利益可能會產(chǎn)生意想不到的反效果，我們拭目以待。