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海事情報分析機構(gòu)Sea-Intelligence指出，海運公司令人震驚的船期可靠性記錄給托運人造成了間接成本，累計達50億至100億美元。

Sea-Intelligence的分析師首先計算了全球班輪業(yè)績報告所涵蓋的海運貿(mào)易在全球貿(mào)易中所占的份額，然后計算了因供應鏈受阻而延誤的貨物所占的份額。

分析師指出：“在疫情爆發(fā)前，延誤的貨物平均占比為20%，但在過去幾個月里，延誤貨物的比例增加到70%?！?/span>

Sea-Intelligence分析師隨后又計算了因貨物延遲運輸而損失的標準箱×天數(shù)。疫情前平均每月因貨物延誤損失800萬TEU*天。在2022年1月，這一數(shù)字增至近7000萬TEU*天，然后在3月又降至5700萬TEU*天。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示：“可以這樣理解，1月份損失31TEU*天的情況，相當于一個標準箱的貨物在倉庫中存儲了整整一個月。按照這種‘庫存’的定義，疫情前的正常情況是，每月延誤的貨物量，相當于26萬TEU的貨物在倉庫中存儲了一個月。

由于目前的供應鏈延誤，這一數(shù)字飆升至180萬TEU的庫存水平?！?/span>

資料來源：Sea-Intelligence.com，Sunday Spotlight，第 567 期

根據(jù)Sea-Intelligence的報告，貨物在倉庫中閑置等于額外的供應鏈成本，而庫存成本取決于集裝箱內(nèi)貨物的價值，以及內(nèi)部收益率(IRR)。

分析師在其研究中指出：“當然，貨物的價值差異很大，但合理的全球標準基準是40000美元/TEU。”此外，合理的IRR更難評估，因為這在很大程度上取決于公司的經(jīng)營環(huán)境。

“因此，我們進行了兩種計算，一種是IRR為5%，另一種是IRR為10%。”Alan Murphy說道。

為了評估對基線損失的總體影響(因為一些貨物總是被延誤)，Sea-Intelligence分析師計算了2020年1月至2022年3月的累計損失。

Alan Murphy指出：“這告訴我們，單是嚴重的船舶延誤就已經(jīng)給全球托運人造成了約50億-100億美元的經(jīng)濟損失。”

“這只是海運端的損失，不包括任何內(nèi)陸運輸?shù)难诱`或港口擁堵。”