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波羅的海指數(shù)因所有船舶的高運(yùn)價而上漲

波羅的海交易所的干散貨海運(yùn)指數(shù)周一上漲，這得益于所有船舶板塊的運(yùn)費(fèi)上漲。

綜合海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶費(fèi)率的綜合指數(shù)上漲87點(diǎn)至2,235點(diǎn)，為2月23日以來的最高水平。

海岬型指數(shù)上漲114點(diǎn)至1,749點(diǎn)。

海岬型船的平均每日收入增加了948美元至14,508美元，這些船通常運(yùn)輸150,000噸貨物，如鐵礦石和煤炭。

由于烏克蘭危機(jī)導(dǎo)致油價飆升，以及世界第二大經(jīng)濟(jì)體的年度經(jīng)濟(jì)預(yù)測提振市場人氣，中國基準(zhǔn)鐵礦石期貨上漲。

巴拿馬型指數(shù)上漲116點(diǎn)至2,901點(diǎn)。

通常運(yùn)載約60,000至70,000噸煤炭或谷物貨物的巴拿馬型船平均每日收入增加1,052美元至26,113美元。

超靈便指數(shù)上漲54點(diǎn)至2,640點(diǎn)。

與此同時，烏克蘭國營鐵路運(yùn)營商周日表示，由于俄羅斯的軍事入侵，該國黑海港口關(guān)閉后，烏克蘭國營鐵路運(yùn)營商已準(zhǔn)備好通過鐵路組織農(nóng)產(chǎn)品出口，作為緊急事項。

全球主要的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)商和出口商歷來通過船舶出口。

“總而言之，我們認(rèn)為，盡管對某些商品的噸英里需求可能會增加，但由于商品供應(yīng)不足和價格上漲導(dǎo)致需求減少，俄烏戰(zhàn)爭對大宗市場造成了凈負(fù)面影響，”BIMCO航運(yùn)分析師Niels Rasmussen在一份報告中表示。

從遠(yuǎn)東到美國的長期合同運(yùn)價的巨大價差

自2019年以來的第一次TPM（泛太平洋海運(yùn)會議）在美國長灘順利進(jìn)行，盡管地點(diǎn)和許多面孔可能相同，但協(xié)商的費(fèi)率和圍繞他們的對話絕對不同。

正如今年TPM的主題：“關(guān)系很重要”(Relationships Matter)所暗示的，船公司、貨主和貨運(yùn)代理需要密切合作以找到最佳解決方案。

鑒于貨主在過去兩年中為創(chuàng)紀(jì)錄的低服務(wù)支付的創(chuàng)紀(jì)錄的高金額，這可能不是一件容易的事。進(jìn)入TPM的一件事是明確的，即2022年的長期合同費(fèi)率將比去年和之前任何時候完成的交易大幅增加。盡管如此，在今天的市場上，談判的成功標(biāo)準(zhǔn)比價格范圍要廣泛得多。

對于大多數(shù)貨主而言，確保您已獲得所需的運(yùn)力和船公司承諾將比獲得最低費(fèi)率更有價值。

在確保費(fèi)率方面，貨主之間的高低范圍與實際長期費(fèi)率一樣顯著增加。一些美國貨主別無選擇，只能支付最高的合同費(fèi)率以避免完全暴露于現(xiàn)貨市場的所有風(fēng)險。相比之下，其他人則同意更復(fù)雜的協(xié)議，無論是多年或更廣泛的物流協(xié)議，以換取折扣率。

在遠(yuǎn)東到美國西海岸的貿(mào)易航線上，截至TPM開始的三個月內(nèi)簽訂的長期合同費(fèi)率平均為每FEU6,548美元，比2021年舉行的虛擬TPM增長125%，比2019年舉行的面對面 TPM增長350%。

由于運(yùn)量大而習(xí)慣于支付最低運(yùn)費(fèi)的美國貨主今天看到的運(yùn)費(fèi)高于2019年最小的貨主支付的運(yùn)費(fèi)。今年的最低運(yùn)費(fèi)低于每FEU3,000美元，高于2019年初2100美元的最高費(fèi)率，是三年前最大的貨運(yùn)商支付的900美元的三倍。

在美國東海岸，長期費(fèi)率比2019年TPM增長了300%，略低于美國西海岸，但與去年相比，顯著增長了160%。

由于貨主涌向東海岸以避免與西海岸相關(guān)的擁堵和風(fēng)險，過去三個月簽署的平均長期費(fèi)率為10,100美元。

那些支付最多的人正在尋找接近每FEU14700美元的費(fèi)率?，F(xiàn)在簽署的遠(yuǎn)東到美國東海岸貿(mào)易航線的所有合同都高于2021年簽署的最高費(fèi)率，但作為一家大型且有價值的貨主企業(yè)，與較小的同行相比，仍有相當(dāng)大的成本可以節(jié)省。