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根據(jù)澳大利亞競(jìng)爭(zhēng)與消費(fèi)者委員會(huì)的一份報(bào)告，2019冠狀病毒病(COVID-19)大流行和其他事態(tài)發(fā)展，在2021 - 2022年期間繼續(xù)造成澳大利亞集裝箱貨運(yùn)供應(yīng)鏈的嚴(yán)重?fù)矶潞脱诱`。

該報(bào)告列舉了加劇這些影響的三個(gè)因素:航運(yùn)時(shí)間表可靠性低，停靠澳大利亞集裝箱港口的船只體積增加，以及整個(gè)供應(yīng)鏈的勞動(dòng)力短缺。

裝卸工已通知ACCC，船舶調(diào)度可靠性低是導(dǎo)致港口擁擠的關(guān)鍵因素，并導(dǎo)致“船舶聚集”。雖然全球時(shí)間表可靠性在2022年有所改善，但仍遠(yuǎn)低于大流行前的水平。這給裝卸工人在裝卸集裝箱時(shí)造成了明顯的波峰和波谷。

從長(zhǎng)期來(lái)看，全球集裝箱航運(yùn)船舶越來(lái)越大型化是一個(gè)趨勢(shì)?？倗嵨辉?/span>8萬(wàn)噸以上的船舶在澳大利亞集裝箱港口停靠的比例從2018-19年的3.8%增加到2021-22年的14.3%。

為這些更大的船舶提供服務(wù)帶來(lái)了更多的運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)，并進(jìn)一步放大了整個(gè)集裝箱供應(yīng)鏈的波峰和波谷。

該報(bào)告指出，由于疾病或隔離要求，一些市場(chǎng)參與者對(duì)2021-22年期間的工作人員可用性表示擔(dān)憂。

整個(gè)供應(yīng)鏈更廣泛的勞動(dòng)力短缺加劇了這種情況，裝卸工發(fā)現(xiàn)很難找到合適的新員工，并留住他們足夠長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)培養(yǎng)技能和行業(yè)知識(shí)。特別是卡車司機(jī)的短缺，導(dǎo)致一些倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和空箱停車場(chǎng)的擁堵加劇。

港口的延誤導(dǎo)致一些進(jìn)口商更愿意保持較高的庫(kù)存水平，從“及時(shí)”的商業(yè)模式轉(zhuǎn)向“以防萬(wàn)一”的商業(yè)模式。這給供應(yīng)鏈帶來(lái)了進(jìn)一步的壓力，并增加了對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)空間的需求，從而推高了租金。

所有這些因素都導(dǎo)致了供應(yīng)鏈的持續(xù)擁堵，有時(shí)無(wú)法有效地卸載、運(yùn)輸、加工、拆箱和退回集裝箱。裝卸工表示，分配勞動(dòng)力和設(shè)備對(duì)他們來(lái)說(shuō)更具挑戰(zhàn)性，導(dǎo)致裝卸工將集裝箱從船上移到船上的時(shí)間更長(zhǎng)。

盡管有這些挑戰(zhàn)，還是有改善的跡象。據(jù)估計(jì)，在2022年1月至8月期間，全球集裝箱港口擁堵程度已減半。