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在過去幾個月里，集裝箱運價已恢復到大流行前的水平。幾個即期匯率指數(shù)已經(jīng)連續(xù)39周出現(xiàn)下跌，但下跌并不一定會轉(zhuǎn)化為航運公司的虧損。

盡管各大航運公司一再預測，2022年下半年市場將恢復正常，但航運業(yè)很快就出現(xiàn)了下滑。不過，德魯里世界集裝箱指數(shù)(WCI)顯示，現(xiàn)貨運費的下調(diào)幅度上周進一步加大，特別是在亞洲-北歐航線上。

例如，從上海到鹿特丹的運費記錄了18%的周下降，是過去兩個月以來的最大降幅。與去年同期相比，這條線路每年下降84%。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen在評論上周的WCI報告時表示，隨著市場硬著陸，集裝箱運輸業(yè)現(xiàn)在可能會通過費率正?；?/span>進入費率低于預期的階段。

航運公司今年仍有望實現(xiàn)創(chuàng)紀錄的利潤

航運專家、藍色阿爾法資本(Blue Alpha Capital)首席執(zhí)行官約翰·麥克考恩(John McCown)在最近一份有關(guān)航空公司第三季度業(yè)績的報告中預測，2022年全年班輪航運凈利潤將達到2230億美元。這比2021年的1480億美元高出50.6%。

盡管第三季全球集裝箱運量較去年同期下降3.9%，但第三季集裝箱航運凈利潤仍創(chuàng)下589億美元的紀錄。這比去年同期的利潤481億美元增加了108億美元。

然而，與第二季度收益相比，凈利潤為41億美元，下降6.6%。這是過去7個季度創(chuàng)紀錄利潤以來首次出現(xiàn)下滑。McCown預計，2022年第二季度實際上將成為季度收益的峰值。

但是，如何解釋過去幾周關(guān)于即期運費下降的大肆宣傳與大多數(shù)航空公司相當強勁的財務基線之間的不匹配呢?

“更重要的一點是，集裝箱航運業(yè)的收益曲線與現(xiàn)貨運價不同，因為大多數(shù)貨物的運價低于合同運價。

第三季度的平均總體合同費率保持在峰值水平附近，實際數(shù)據(jù)顯示，進入美國的貨物的平均合同費率在第三季度達到了有史以來的最高水平，”McCown解釋道。

盡管該行業(yè)已建立了緩沖機制，并迅速采取措施調(diào)整產(chǎn)能，但據(jù)預測，從第三季度開始，未來幾個季度將進一步下滑。雖然認識到創(chuàng)紀錄的時期已經(jīng)結(jié)束，但在運費繼續(xù)下降的情況下，這些航空公司仍希望實現(xiàn)業(yè)務軟著陸。