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CII規(guī)定將于2023年1月1日起生效，船舶將被評級，船公司呼吁調(diào)整計算方式；新規(guī)實施后將對航運業(yè)產(chǎn)生什么影響？

據(jù)悉，去年通過的《國際防止船舶污染公約》(MARPOL)附件VI修正案已于11月1日生效，這也意味著從2023年1月1日起，所有船舶將被強制計算其“現(xiàn)有船舶能效指數(shù)”(EEXI)，以衡量能源效率，并開始收集數(shù)據(jù)，以報告其年度運營碳強度指標(CII)并確定船舶評級。

國際海事組織(IMO)稱其新碳強度規(guī)則是航運業(yè)脫碳的基石。盡管該行業(yè)參與者表示支持這些脫碳目標，并將遵守其碳強度指標(CII)規(guī)定，但他們也越來越多地呼吁調(diào)整CII的規(guī)則。

MSC認為，新的CII規(guī)定將無意間懲罰在更短距離內(nèi)航行或在港口花費更長時間的船舶。

該公司呼吁IMO修改其CII規(guī)定的計算方法，以避免發(fā)生扭曲船舶性能的意外后果。

MSC發(fā)言人Giles Broom在周一的一份聲明中表示：“從目前的情況來看，擬議的計算方法可能會導致船舶評級惡化，僅僅因為它在港口停留的時間更長。

我們恭敬地質(zhì)疑是否可以通過修改計算方法來避免這種意外后果。”Broom補充說，盡管MSC將遵守CII規(guī)定，但該規(guī)定不應該懲罰在較短距離航行和在港口等待的船舶。

據(jù)了解，碳強度指標(CII)是一種測量船舶碳排放的方法，將于2023年1月1日生效，這意味著船隊中的每艘船都將獲得從A到E的評級，A為最高等級，E為最低等級。

2023年全年將進行收集數(shù)據(jù)，也即到2024年初船舶才會擁有第一個評級。其中，獲得E評級的船舶，或連續(xù)三年獲得D評級的船舶必須提交一份改善計劃以提高評級。

該計劃需記錄在船舶能源效率管理計劃(SEEMP)中。計算一艘船舶的CII等級時需考慮的因素包括該船的船型、噸位大小(DWT或GT)、年度航行距離、年度燃油消耗量(二氧化碳排放量)。

而該計算方式引起了爭議，因為其計算是基于船舶的最大運力而非其實際運輸貨量。

MSC并非唯一一家呼吁調(diào)整CII規(guī)則的公司。自2021年國際海事組織會議首次通過該修正案以來，航運業(yè)一直對CII的計算方式表示擔憂。據(jù)悉，赫伯羅特此前也表示IMO的CII規(guī)則應該改變。

該公司企業(yè)通訊主管稱：“我們確實希望CII的計算方法將被修改為一種更有效的方法，以產(chǎn)生合理的結果。”

國際航運協(xié)會(ICS)在9月份的一份聲明中指出，宜家、沃爾瑪和亞馬遜等擁有高調(diào)環(huán)境和社會治理報告標準的公司預計可能在合同中加入條款，要求使用CII評級更高的船舶。

ICS還認為，包括海況、天氣條件和港口或錨地的等待時間在內(nèi)的操作條件將對CII評級產(chǎn)生重大影響，盡管船舶本身的性能很好。ICS補充道，船舶航線也可能因CII評級而改變，因為更長的航線可以提高船舶評級，特別當燃料價格下降時。

此外，在未來兩年內(nèi)，這項新的CII規(guī)定將吸收多少船舶運力，引起了承運人和分析師的分歧。MSC估計，CII的實施將減少全球集裝箱船隊約7%-10%的運力。根據(jù)VesselsValue的數(shù)據(jù)，全球集裝箱船隊共有6489艘船，總運力為2620萬TEU。未來兩年新交付的船舶總運力預計約為510萬TEU。

馬士基預計，該規(guī)定實施后，其將需要增加10%-15%的可用運力，而赫伯羅特則預計這一數(shù)字為5%-10%。

航運協(xié)會BIMCO預測，CII將在明年消除10%的船隊可用運力；而Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen認為，可能在2023-2024年期間減少15%的海運承運人有效運力；德魯里則認為該規(guī)定不會產(chǎn)生任何顯著的吸收運力的影響。

隨著全球貿(mào)易勢頭放緩，一些地區(qū)陷入經(jīng)濟衰退，2023年國際海事組織新規(guī)將吸收多少全球運力，將對新船涌入市場的承運人產(chǎn)生重大影響。匯豐銀行估計，未來兩年，運力過剩和需求下降將使承運人利潤下降80%以上。