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近期，分析師們預測集裝箱航運市場將在今年年底實現(xiàn)“正?；保珜τ谌栽谂c庫存過剩、港口持續(xù)延誤、直航減少以及惡性通脹等問題作斗爭的歐洲進口商來說，“正?；边€有很長一段路要走。

荷蘭托運人協(xié)會Evofenedex負責空運和海運政策經(jīng)理Rogier Spoel告訴JOC，“我們不只關注運費，還關注船期可靠性和擁堵情況?？煽啃哉诰徛岣?，但我們需要達到80%才能提供更高的可預測性?！?/span>

近期分析師發(fā)布的一系列報告提出了航運市場將“正?；钡念A測，原因是貨運量的下降速度超出預期，從港口擁堵中釋放出來的運力重新投入使用，而運費水平從今年1月創(chuàng)紀錄高點大幅下降。

但Spoel表示，盡管運費大幅下跌，荷蘭托運人仍不得不應對經(jīng)常性的承運人預計貨物到達信息延遲或不存在、碼頭運營時間溝通不暢等問題。“運費是一回事，但我們也需要整個市場的表現(xiàn)有所提高?！?/span>Spoel表示。

全球托運人論壇(Global Shippers’Forum)和咨詢公司MDS Intermodal在9月份發(fā)布的一份聯(lián)合報告指出，集裝箱航運服務模式正在重塑，截至今年第二季度，連接不超過兩個地區(qū)的航線服務數(shù)量有所增加，連接兩個以上地區(qū)的服務數(shù)量有所減少。

這意味著長途多港環(huán)線服務正在被穿梭運輸服務所取代，即集裝箱在樞紐港口通過轉(zhuǎn)運到達目的地。

MDS Transmodal董事長Mike Garratt在報告中指出：“向托運人提供的港口停靠的直接連通性和可靠性繼續(xù)惡化。”

隨著需求降溫，船公司的準班率卻幾乎沒有改善。根據(jù)海事分析公司Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，8月份亞洲-北歐航線的船期可靠性(最新可用數(shù)據(jù))為30%。這雖然高于3月份的14%和去年8月份的23.5%，但仍處于非常低的水平。

來自中國的進口量下降

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(CTS)的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年8月的頭程和區(qū)域貿(mào)易量處于今年2月以來的最低水平?？傮w貨運量較7月下降3.8%，較去年同期下降4.6%。

整個8月的中國-北歐集裝箱運量下降/來源：CTS

中國是歐洲大部分集裝箱貨物的來源國，8月份來自中國的進口貨量同比下降7%，至66.5萬TEU，1-8月份同比下降5.5%，至520萬TEU。BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示，CTS的數(shù)據(jù)證實了主要貿(mào)易航線缺乏旺季運量。與2019年8月疫情前的貨運量相比，僅增長了4.4%。

Rasmussen在上周的市場更新中指出，“在2022年8月，港口擁堵比2019年8月多吸收了6%-8%的船隊運力。然而，自2019年8月以來，船隊運力增長了11.3%，因此運力供應增加了3-5%?！彼a充說，船舶供需平衡已經(jīng)回到或略低于2019年的水平。

匯豐銀行(HSBC)高級分析師Parash Jain也認同BIMCO對市場恢復正常的看法，他曾在集裝箱航運報告中寫道，隨著船舶需求的下降速度超過預期，港口擁堵情況有所緩解，現(xiàn)貨運價可能在今年年底達到2019年的水平。

運價基準分析平臺Xeneta的首席分析師Peter Sand也指出，市場正在下滑，“自疫情開始以來，我們看到的巨大增長似乎正在消失，運價不斷下跌，亞洲至美西的現(xiàn)貨運價從5月份的9000美元/FEU跌至10月初的3000美元/FEU，長期合同運價也開始遵循這一趨勢?！?/span>

德魯里在最近的集裝箱洞察報告中表示，集裝箱航運業(yè)正處于可控制的下滑時期，承運人如何將其運力與不斷下降的需求相匹配，將決定他們在超級盈利周期中能獲得多少收益。

然而，跟上需求下降的步伐似乎越來越不可能。德魯里表示，由于目前的新船訂單量為現(xiàn)有船隊規(guī)模的30%，且即將開始交付投入使用，加上港口擁堵緩解釋放的運力，2023年集裝箱運力的有效凈增長可能高達11.3%，而需求將僅增長1.9%。