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區(qū)域性集裝箱班輪運(yùn)輸正受到進(jìn)一步擠壓，在許多航線不密集的國家，更高的運(yùn)費(fèi)對(duì)當(dāng)?shù)亟K端消費(fèi)者價(jià)格的影響是全球平均水平的五倍。

根據(jù)航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Alphaliner的一份報(bào)告，集裝箱運(yùn)輸?shù)拇蠓鲩L，特別是從亞洲到美國的集裝箱運(yùn)輸，消耗了歐洲、亞洲和非洲內(nèi)部航線的運(yùn)力。

情況最糟糕的是歐洲。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至8月1日，全球集裝箱運(yùn)力同比增長3.8%，但在過去12個(gè)月里，有三個(gè)區(qū)域的內(nèi)部貿(mào)易航線的運(yùn)力出現(xiàn)顯著下降。

歐洲內(nèi)部航線的運(yùn)力較去年同期下降了14.2%，這一下降相當(dāng)于有近15萬TEU的船舶運(yùn)力從歐洲內(nèi)部航線撤出。另外，亞洲內(nèi)部貿(mào)易航線上的運(yùn)力同比下降了10.3%，非洲內(nèi)部貿(mào)易航線的運(yùn)力同比下降了4.3%。

Alphaliner的報(bào)告指出，特別是亞洲和北美之間的運(yùn)輸，消耗了歐洲、亞洲和非洲的內(nèi)部航線運(yùn)力。然而，情況比這要微妙得多。

雖然2021年亞洲-北美航線的運(yùn)力增加了31%，但今年前7個(gè)月，這些航線只增加了62,500TEU的運(yùn)力。

另一方面，根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，跨大西洋航線以及通往中東和印度次大陸的航線的運(yùn)力轉(zhuǎn)移更大。8月1日，跨大西洋航線的運(yùn)力較去年同期增長了8.5%，通往中東和印度次大陸的航線運(yùn)力同比增長8.6%。

“隨著越來越多的中型或小型船舶轉(zhuǎn)向遠(yuǎn)洋航線，平均船舶規(guī)模有所下降。事實(shí)上，這適用于所有貿(mào)易航線，但與非洲相關(guān)的服務(wù)除外?！?/span>Alphaliner總結(jié)道。

Alphaliner表示：“很明顯，船公司繼續(xù)將相對(duì)較小的船舶從區(qū)域貿(mào)易航線轉(zhuǎn)移到東西或大型南北服務(wù)航線，以利用高運(yùn)費(fèi)?！?/span>

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(UNCTAD)貿(mào)易物流部門負(fù)責(zé)人Jan Hoffmann表示，目前不斷向大型貿(mào)易航線轉(zhuǎn)移的運(yùn)力，正在傷害較小的發(fā)展中國家。

“隨著運(yùn)力重新部署，小島嶼國家和最不發(fā)達(dá)國家正面臨著更高的運(yùn)費(fèi)和更低的連通性?！?/span>Hoffmann說道。

UNCTAD的計(jì)算表明，在小島嶼國家，高運(yùn)費(fèi)對(duì)消費(fèi)者價(jià)格的影響比世界平均水平高五倍。UNCTAD模擬顯示，由于集裝箱運(yùn)費(fèi)上漲，全球消費(fèi)者價(jià)格上漲1.6%，而小島嶼發(fā)展中國家則上漲8.2%。

Splash專欄作者Kris Kosmala表示，疫情期間，就航線連接性而言，真正的輸家是非洲。隨著西方消費(fèi)者在經(jīng)濟(jì)狀況惡化的情況下停止消費(fèi)，可能會(huì)看到船公司做出進(jìn)一步的運(yùn)力重新部署的決定。

Kosmala預(yù)測說：“隨著消費(fèi)者捂緊錢包，零售商迅速取消進(jìn)口訂單，這將導(dǎo)致運(yùn)力重新回到市場，并重新分配運(yùn)力。”

“非洲恢復(fù)正常的情況將有所不同，因?yàn)榇局g的整合降低了更好地為非洲經(jīng)濟(jì)服務(wù)的靈活性?！?/span>

經(jīng)合組織下屬的國際運(yùn)輸論壇(ITF)的航運(yùn)專家Olaf Merk敦促監(jiān)管機(jī)構(gòu)調(diào)查許多國家缺乏連通性的問題。

“班輪運(yùn)輸現(xiàn)在顯然是一項(xiàng)全球性業(yè)務(wù)，全球承運(yùn)人將運(yùn)力重新部署到了需求最高或利潤潛力最大的貿(mào)易航線上，監(jiān)管機(jī)構(gòu)需要跟上這種局面，他們中大多數(shù)沒有意識(shí)到，區(qū)域貿(mào)易航線的運(yùn)力、價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量高度依賴于其他貿(mào)易航線和司法管轄區(qū)的情況。”Olaf Merk表示。