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盡管集裝箱航運業(yè)正進入傳統(tǒng)的旺季，但集裝箱價格和現(xiàn)貨運價仍同比大幅下降。

同時，海運數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy分析指出，船舶利用率繼續(xù)保持低水平，運價還將保持下降趨勢。

集裝箱運價繼續(xù)走跌

根據(jù)上海航交所最新一期的數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）下跌132.84點至3429.83點，跌幅3.73%，連跌十周回落到去年5月中旬以來的低位。

四大主力航線全部走跌，其中美西線連續(xù)兩周暴跌且跌幅繼續(xù)擴大。

最新一期主要航線運價繼續(xù)全數(shù)走跌：

遠東到美西運價5782美元/FEU，周跌371美元，下跌6.03％

遠東到美東運價8992美元/FEU，周跌114美元，下跌1.25％；

遠東到歐洲運價4788美元/TEU，周跌183美元，下跌3.68％；

遠東到地中海運價為5488美元/TEU，周跌150美元，下跌2.66％；

東南亞航線，運價749美元/TEU，周跌26美元，跌幅3.35%；

波斯灣航線，運價為2231美元/TEU，較上期下跌5.9%。

澳新航線，運價為為2853美元/TEU，較上期下跌1.7%。

南美航線，連續(xù)4周回落，運價8965美元/TEU，周跌249美元，跌幅2.69%。

其中，上周美西線與歐洲線跌幅較大，周跌分別達6.03%與3.68%。遠東到南美線和亞洲區(qū)間航線也全面走跌。

業(yè)內(nèi)人士指出，北美線跌勢加大，全球集裝箱船空頭氣氛轉(zhuǎn)濃。其中美西線由于之前擔心罷工，貨量轉(zhuǎn)往其他港口，而最近旺季不旺貨量急跌，因此成為四大航線中運價跌勢最大的重災(zāi)區(qū)。

與此同時，德路里世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）已連續(xù)25周下降，8月18日最新報價跌至6224點，周跌3%，上海到鹿特丹、洛杉磯均下跌5%，只有上海到紐約運價持平，但這是否是止跌訊號仍有待觀察。

此外，寧波航運交易所發(fā)布的最新一期寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）報收于2588.1點，較上周下跌6.8%。21條航線中有3條航線運價指數(shù)上漲，18條航線運價指數(shù)下跌。“海上絲綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，16個港口運價指數(shù)全部下跌。

歐地航線：歐洲航線運價指數(shù)為3342.3點，較上周下跌8.2%；地東航線運價指數(shù)為3095.8點，較上周下跌3.1%；地西航線運價指數(shù)為3798.6點，較上周下跌6.0%。

北美航線：美東航線運價指數(shù)為3078.3點，較上周下跌2.3%；美西航線運價指數(shù)為3119.3點，較上周下跌7.5%。

中東航線：運價指數(shù)為1422.4點，較上周下跌21.9%。

泰越航線：運價指數(shù)為385.7點，較上周下跌30.2%。

去年經(jīng)歷了集裝箱航運史上最大的輝煌，運費高漲，船公司賺的盆滿缽滿。今年出口海運費和比年相比，那是天差地別，今年是從年頭跌到年中，不論是東南亞，中東、還是歐洲 ，美洲，全球的海運費價格都在快速下滑。

其中以東南亞為例，近期東南亞航線運價狂跌不止接近腰斬，到東南亞的部分港口運費從300美元左右漲到高位2000-3000現(xiàn)在又奔著300左右跌下去了。

東南亞海運費暴跌可能原因，通貨膨脹導(dǎo)致消費者購買力下降，貨運需求嚴重不足，泰越航線艙位過剩，運價持續(xù)下跌。市場行情越是不好，內(nèi)卷越嚴重，市場出現(xiàn)搶貨、殺價競爭的情況。

現(xiàn)貨運價將保持下降的趨勢

據(jù)悉，FreightWaves的首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人Craig Fuller近日在推特上大膽預(yù)測——到11月，從中國到美國西海岸的集裝箱運費將跌至3900美元，比一年前高峰時的20586美元下降了80%以上。

在集裝箱成本下降的背景下，海運數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence報告稱，需求下降的趨勢可以被運力注入的下降所抵消。

“盡管6月份需求同比增長0.6%，但這并不能改變自2020年旺季需求激增以來一直呈下降趨勢的事實?！?/span>Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示。

因此，更相關(guān)的問題是需求增長如何與部署的運力相匹配。而目前，在需求增長放緩的同時，運力增長也在增加。對于跨太平洋航線來說，5月份船舶利用率的大幅下降在6月份也得到了延續(xù)，船舶利用率在89%左右。

跨太平洋航線上的船舶利用率和現(xiàn)貨運價之間存在相關(guān)性。Murphy表示：“基本上，一旦跨太平洋航線的船舶利用率達到90至95%，這意味著所有運力都得到了充分利用，現(xiàn)貨運價將大幅提高。”

“現(xiàn)在，我們已經(jīng)看到連續(xù)兩個月的船舶利用率低于90%，很明顯，市場已不再能夠維持極高現(xiàn)貨運價的水平。”

“最重要的是，主要貿(mào)易航線上的平均船舶利用率繼續(xù)低于推動過去18個月創(chuàng)紀錄的船舶利用率峰值的閾值?！?/span>Murphy指出，“因此，現(xiàn)貨運價下降的趨勢將持續(xù)下去。”