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根據(jù)Xeneta最新航運指數(shù)，長協(xié)運價在5月創(chuàng)下30.1%的創(chuàng)紀(jì)錄漲幅之后，6月仍上漲10.1%，這意味著該指數(shù)比去年同期高出170%。

但隨著集裝箱現(xiàn)貨運價的下降和托運人有更多的供應(yīng)選擇，月度進(jìn)一步上漲似乎不太可能。

現(xiàn)貨運價方面，根據(jù)最新一期波羅的海貨運指數(shù)(Freightos Baltic Index, FBX)顯示，在跨太平洋貨運：

亞洲至美西的運價下跌15%即1366美元至7568美元/FEU；

亞洲至美東的運價下跌13%即1527美元至10072美元/FEU。

托運人或放棄傳統(tǒng)合同

對于長協(xié)運價，Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“在經(jīng)歷5月份的大幅上漲之后，6月份又一次10%的上漲，把貨主推到了極限，而航運公司卻賺得盆滿缽滿。”

他表示，種種跡象表明，“情況可能并非如此”，因為不斷下降的現(xiàn)貨運價，可能會誘使越來越多的托運人放棄傳統(tǒng)合同。

“隨著進(jìn)入另一個動蕩時期，托運人將轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)避風(fēng)險的買家。他們最關(guān)心的是在現(xiàn)貨市場和合同市場進(jìn)行哪些交易，以及交易的持續(xù)時間。

他們的目標(biāo)將是，根據(jù)各自的業(yè)務(wù)需求，在兩個市場之間達(dá)成盡可能最佳的平衡。”Berglund先生說。

德路里也認(rèn)為集運市場“已轉(zhuǎn)向”，海運承運人的牛市即將結(jié)束。其最新的季度Container Forecaster報告稱：“現(xiàn)貨運價的下滑已經(jīng)變得根深蒂固，目前已持續(xù)了4個月，每周的跌幅越來越大。”

在經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)測需求為負(fù)的背景下，該咨詢公司將今年全球港口吞吐量增長率從4.1%大幅下調(diào)至2.3%。

此外，該機(jī)構(gòu)表示，即使將增長率下調(diào)2.3%，“肯定也不是必然的”，并補(bǔ)充稱：“比預(yù)期吞吐量更嚴(yán)重放緩或收縮，都會加速即期運價下降，并縮短消除港口瓶頸所需的時間。”

然而，持續(xù)的港口擁堵，迫使航運聯(lián)盟采取空航或slide sailings策略，即可能通過減少運力來支撐費率。

德魯里報告稱：“我們認(rèn)為，瓶頸將持續(xù)足夠長的時間，足以讓運營商在明年獲得體面的合同續(xù)簽，盡管這在很大程度上取決于現(xiàn)貨市場下滑的速度以及現(xiàn)有合同的嚴(yán)密程度?！?/span>

如果現(xiàn)貨市場持續(xù)低于長期費率，對過去18個月服務(wù)水平不斷惡化感到不滿、對天價水平感到失望的托運人幾乎肯定會尋求重新談判合同。

但是，如果托運人選擇放棄與船公司的合同，貨運協(xié)議的可執(zhí)行性以及貨主是否愿意接受no-shows的處罰將受到考驗。

不建議托運人急于進(jìn)入現(xiàn)貨市場

對此，DHL全球貨運全球總監(jiān)Dominique von Orelli表示：“與船公司簽訂的合同具有法律約束力，無論是對我們對船公司還是對我們的客戶，重要的是，這些合同具有改善市場穩(wěn)定性的作用。”

過去幾年表明，長期和現(xiàn)貨之間的健康組合非常有意義， 該行業(yè)需要穩(wěn)定和可預(yù)測性，而這正是長期協(xié)議發(fā)揮作用的地方。

NYSHEX提供了一些關(guān)于2022年第一季度市場表現(xiàn)的最新數(shù)據(jù)，2022年第1季度的合同合規(guī)率為98%，而行業(yè)平均值為50-66%。

2022年第一季度，共簽訂了396000TEU的合同。與此同時，分析師Lars Jensen表示，認(rèn)為旺季疲軟的說法可能為時過早，即使需求低迷，港口擁堵(尤其是在北歐和美國東海岸)可能還會持續(xù)一段時間。

“現(xiàn)在就評價即將到來的整個旺季疲軟還為時過早。”Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官也表示，“即使需求疲軟，瓶頸問題將進(jìn)一步降低可用運力的風(fēng)險仍然存在。”

在這方面，Lars Jensen建議簽約托運人不要急于進(jìn)入現(xiàn)貨市場，以防短期運價上漲。

“托運人現(xiàn)在面臨即期費率低于合同費率的情況，明智的做法是暫時不要毀約或開始重新談判簽訂合同。額外的運力限制可能仍會導(dǎo)致未來幾個月的現(xiàn)貨運價上漲。”