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由于西方消費者應對不斷上升的生活成本危機，需求疲軟，近期主要的東西方國際貿(mào)易的集裝箱現(xiàn)貨運費繼續(xù)小幅下跌。

根據(jù)Freightos對中小企業(yè)托運人的一項調(diào)查顯示，超過一半的受訪者已提前下旺季訂單，以期增加庫存，而2/3的受訪者表示，他們的需求已經(jīng)下降，其中大部分歸因于通貨膨脹。

同費率

跨太平洋集裝箱現(xiàn)貨運費已跨過兩個看跌門檻。這取決于您相信哪些指數(shù)，但根據(jù)德魯里的說法，即期運費現(xiàn)在低于去年這個時候的水平，而根據(jù)Xeneta的說法，即期運費現(xiàn)在低于當前的合同運費。

現(xiàn)在與去年的現(xiàn)貨運費

德魯里周四發(fā)布的每周即期費率評估顯示，上海-洛杉磯的費率為每40英尺當量單位7,952美元，同比下降7%。德魯里將上海-紐約的運價定為每FEU10,403美元，同比下降7%。

這與前一周相比發(fā)生了很大變化，當時德魯里的上海-洛杉磯評估仍同比上漲32%，上海-紐約即期費率上漲33%。

周環(huán)比的巨大反轉(zhuǎn)并不是由于過去一周的費率暴跌。德魯里的跨太平洋評估在今年3月中旬至4月中旬之間回落幅度最大。從那以后，下降變得更加緩慢。

美元/FEU 即期費率 藍線=上海-LA 綠線=上海-紐約

相反，同比下降的主要驅(qū)動因素是去年本周現(xiàn)貨運費飆升，當時德魯里的上海-洛杉磯和上海-紐約現(xiàn)貨評估分別每周飆升34%和39%。

本周德魯里全球綜合指數(shù)自集裝箱航運開始運行以來首次出現(xiàn)虧損，現(xiàn)在下降了10%。

盡管如此，跨太平洋即期費率仍遠高于疫情前的水平。德魯里的上海-洛杉磯評估仍然是2019年同周的5.7倍。上海-紐約的價格仍然高出4.3倍。

現(xiàn)貨運費與合同運費

Xeneta跟蹤合同費率和即期費率的數(shù)據(jù)。據(jù)Xeneta首席分析師彼得·桑德(Peter Sand)稱，自6月4日以來，中美西海岸即期費率一直低于合同費率。

截至周二，Xeneta評估中國-西海岸航線的平均短期費率為每FEU7,768美元，比每FEU7,981美元的平均長期費率低3%。

不同的指數(shù)繼續(xù)發(fā)布不同的價格評估（導致對指數(shù)的一些懷疑）。與德魯里不同，Xeneta尚未看到即期費率每年下降。它仍然顯示46.5%的年增長。但其數(shù)據(jù)顯示長期費率同比增長160%，導致兩者之間的關系發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

根據(jù)Sand的說法，“我們在去年看到的是兩組費率的強勁增長，但合同協(xié)議的收益卻非常驚人。

“這導致兩者之間的差距縮小，并且隨著供應鏈破裂，托運人希望盡可能地管理風險，現(xiàn)貨交易的需求在這次交易中略有下降，從而導致價格下跌。”

根據(jù)Xeneta的說法，“在長期費率超速增長并因差異而搖搖欲墜之前，自4月以來，長期費率或多或少保持穩(wěn)定，而即期費率已從3月份的峰值緩慢回落。”

船公司的下行風險

船公司普遍預測下半年即期運費將逐年下降。即便如此，班輪運營商馬士基、赫伯羅特和以星都預計2022年的業(yè)績將好于創(chuàng)紀錄的2021年。

原因：

上半年即期費率和合同費率均同比上漲

下半年即期費率的同比下降應被更高的合同費率所抵消

然而，集裝箱航運底線至少存在四個迫在眉睫的風險。如果商業(yè)狀況比預期差得多，2022年可能只是該行業(yè)歷史上第二好的一年。

第一個風險：即期費率在回落的同時，一直保持在相對較高的水平，沒有崩盤。

但正如馬士基海洋部門首席執(zhí)行官文森特·克萊爾（Vincent Clerc）去年在電話會議上所說，“鑒于短期費率處于極端水平，向更正常水平的修正可能會非常迅速。

第二個風險：運營商成本上升。

周三，MSC表示，需要在7月15日全面提高其印美航線的運價，因為“考慮到當前的成本，運價處于不再足夠的水平。”

第三個風險：貨運量可能比預期的下降幅度更大。

現(xiàn)在知道假期預訂和港口擁堵將如何發(fā)展還為時過早，但FreightWaves SONAR的預訂指數(shù)顯示，原定于5月和6月初出發(fā)的運往美國的貨物急劇下降。

第四個風險：運營商用來防止現(xiàn)貨和數(shù)量下降的合同可能無法提供全面保護。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen周四警告說：“除非市場在未來一兩周內(nèi)迅速收緊，否則我們將開始看到托運人在重新談判和/或?qū)⑦\量轉(zhuǎn)移到現(xiàn)貨市場，而不是向船公司交付全部合同量。”