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對亞洲出口商至關重要的空集裝箱被困在鹿特丹港，因為歐洲出口樞紐的未交付貨物積壓越來越多，迫使船公司優(yōu)先考慮滿載貨物的集裝箱運輸。

航運專家說，荷蘭港口面臨著從其他歐洲海上作業(yè)卸下的貨物和空箱的沖擊。與此同時，在上海疫情管控之后，船公司減少了從歐洲大陸前往中國的船只數(shù)量。

Kuehne+Nagel International AG

歐洲最大的貨運代理之一Kuehne+Nagel International AG表示：碼頭只允許船公司有限的空箱容量，并且專注于運輸已滿載的集裝箱，集裝箱在碼頭堆積如山，越來越多的集裝箱在離境時無法被退回，包括那些運往亞洲的集裝箱。

對此，鹿特丹港沒有立即回應置評請求。

部分貨代認為

盡管上海已經(jīng)解除限制，但船舶短缺和歐洲港口的延誤正迫使出口貨物與空箱競爭前往中國的船舶的空間，有可能對亞洲出貨造成進一步的干擾。中國的工廠將需要空箱來彌補過去幾個月丟失的訂單，并將受到船舶和箱子短缺的阻礙。

根據(jù)FourKites的數(shù)據(jù)，從中國周邊省份進入上海的卡車集裝箱貨運量已恢復到3月12日水平的71%。與此同時，美國和歐洲的卡車運輸短缺和工人抗議也阻礙了運輸。

供應鏈一直在努力從Covid管控政策和俄烏沖突中恢復過來，這導致企業(yè)避開了原本可以緩解港口擁堵壓力的陸路鐵路。

北歐地區(qū)主要港口擁堵已經(jīng)達到了一個臨界水平，全球供應鏈的大規(guī)模和持續(xù)的運營中斷影響了港口的堆場密度水平和等待時間。碼頭堆場密度的持續(xù)臨界水平會對港口和閘門操作產(chǎn)生不利影響，這導致碼頭的生產(chǎn)率降低，從而限制船公司接收能力。

在內(nèi)陸運輸方面，一些外部因素對公路和鐵路服務產(chǎn)生了不利影響，包括系統(tǒng)中斷、假日調(diào)度減少以及意外的鐵路中斷。

AP Moller-Maersk A/S上周通知客戶，如果不能在合理的時間內(nèi)收回箱子，船公司將把其轉(zhuǎn)移到碼頭外的設施。

由于亞洲-北歐網(wǎng)絡的瓶頸導致延誤，馬士基對遠東亞歐服務AE5航次做出最新調(diào)整。