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據(jù)海關總署發(fā)布的進出口數(shù)據(jù)，4月我國出口同比增速僅為3.9％，較上月14.7％的增速大幅下降。在長三角地區(qū)，蘇浙滬三省市1-4月進出口增速較此前均出現(xiàn)回落。

從行業(yè)看，在勞動力密集型領域，紡織制品、家具、服裝出口增速均大幅回落。而4月機電產品出口額同比僅微增0.11％，創(chuàng)下2020年6月以來的最低增幅。其中，作為江蘇外貿的傳統(tǒng)優(yōu)勢領域，4月江蘇機電產品出口更是下降16%。

運費和匯率的波動、產業(yè)鏈和訂單的外流，都讓外貿人焦慮。

國際海運價格的回落，或許是今年外貿領域少有的好消息之一。但光是運費下跌，不解決根本問題。據(jù)義烏國際貿易城商戶反饋，目前主要是訂單少且體量小。

分析原因，還是全球經濟不景氣和消費低迷，交易量萎縮。另一方面，原材料價格上漲也推高了生產成本。還有3月以來國內多地疫情引發(fā)的物流不暢，更是雪上加霜。

自2020年下半年起，國際海運價格一路狂飆突進。以中國至美國西部的航線為例，一個40英尺標準集裝箱的運費，從疫情發(fā)生前的2000美元左右一度漲至2-3萬美元高峰。不僅如此，海外港口受疫情影響導致集裝箱周轉率大幅下降，“天價運費”和“一箱難求”曾是外貿行業(yè)從業(yè)者過去兩年最大的困擾。

今年以來，情況出現(xiàn)了變化。春節(jié)后，海運價格肉眼可見地一路走低。

近期，全球集裝箱海運價格調整，部分航線運費出現(xiàn)一定程度下滑。據(jù)波羅的海航運交易所發(fā)布的FBX指數(shù)顯示，5月26日，FBX集裝箱海運價格（主要是托運人報價）繼續(xù)下跌趨勢平均為7851美元（較上期下跌7%），較去年9月份的歷史高點，已經下跌近三分之一。

其中，中國/遠東—北美西海岸航線運價較去年最高運價水平下跌45.9%至11440美元/FEU（較上期下跌16%），中國/遠東—北美東海岸航線運價下跌34.3%至14570美元/FEU（較上期下跌9%），中國/遠東—北歐航線運價下跌29.7%至10583美元/FEU（較上期持平）。

但5月20日上海航運交易所發(fā)布的SCFI（主要是船公司報價）顯示，上海—美西航線運價較最高點僅下跌2.8%。這主要是由于實際承運人與實際托運人價格差異大造成的。此前高企的海運價格全面下跌了嗎？未來會有什么變化？

據(jù)上海海事大學上海國際航運研究中心首席經濟師、航運發(fā)展研究所所長周德全分析，根據(jù)當前集裝箱海運市場表現(xiàn)看，當需求集中釋放與有效供應短缺出現(xiàn)其一時，市場運價將保持高位；當兩者同時出現(xiàn)時，市場運價或將出現(xiàn)大幅上漲。

從目前需求節(jié)奏看。雖然全球對疫情的適應與控制能力不斷增強，但疫情仍會反復，需求仍會呈現(xiàn)間歇性收放，國內出口仍然相對強勁，但需求的節(jié)奏影響已進入后半程。

從有效供應發(fā)展來看。全球物流供應鏈能力正在恢復，船舶周轉率等都在不斷提升。若無其他突發(fā)性因素，集裝箱海運市場應很難出現(xiàn)大規(guī)模上漲的情況。加之近兩年船舶訂單快速增長，船舶有效運力逐漸釋放，未來市場高運價存在較大挑戰(zhàn)。

今年上半年，集裝箱海運市場集中度高，船舶租金、燃油成本與船員工資等大幅提升，船公司運營成本較往年出現(xiàn)大幅上漲。加之近兩年船舶運營率持續(xù)處于高位，船舶存在大量檢修等方面的需求，船公司在穩(wěn)定運價方面還有較大操作空間，集裝箱海運價格較難出現(xiàn)大幅調整。

與此同時，雖然疫情反復以及俄烏沖突等方面原因，北歐及相關航線運價下調壓力較大，但集裝箱海運價格大幅下調的可能性較小。

隨著這輪疫情的控制，以及海運旺季的提前到來，需求節(jié)奏與有效供應仍存階段性風險，而且在當前供需均衡仍比較脆弱的情況下，市場運價很可能會出現(xiàn)反彈。因此，市場運價短期內仍將保持高位。

義烏商城集團5月20日發(fā)布的“中國小商品指數(shù)”周價格指數(shù)點評中指出，由于周邊地區(qū)疫情防控措施收緊，物流、快遞收發(fā)貨受阻，加之疫情區(qū)域工廠開工、招工困難，生產訂單速度放緩，義烏市場內外貿訂單成交近期均有不同程度下跌。

其中，低耗品類銷售如五金工具、床上用品、辦公器材等在2021年收獲報復性增長后，本年度銷售增長緩慢，四五月份本應是這些行業(yè)的銷售旺季，但目前整體銷售未見明顯起色。

外貿人的新方向：3月以來，一些東南亞國家的出口量都有大幅增長。此外，墨西哥、土耳其的工廠也開始大量擴充產能。我國的出口產品，尤其是勞動密集型產品，出現(xiàn)了一定程度的訂單轉移。

在寧波一名老外貿人看來，這種趨勢并非一朝一夕，而是早已開始，其所在服裝行業(yè)，無論是東南亞諸國，還是非洲的埃塞俄比亞、埃及等國家，事實上已經在一定程度上完成了對我們的替代。資本永遠要尋找成本洼地，對于這一部分流失的訂單，不應該再抱有任何期待。

其認為，我國的產業(yè)鏈更為完備、產業(yè)基礎也更為雄厚，如何利用好這些優(yōu)勢，方才是外貿行業(yè)破局的關鍵。與其費盡心機去嘗試“收復失地”，不如向價值鏈的更高處攀爬，尋找并牢牢占據(jù)屬于自己的位置。

外貿企業(yè)海外建廠樹立信心：困難切實存在，對手亦不容小覷。面對一系列不確定因素，如何見招拆招，成為度過這段艱難時光的關鍵。疫情以來，海運價格和原材料價格暴漲、俄烏沖突、人民幣匯率波動、東南亞對手的“截胡”……外貿行業(yè)的各種“坎”，不少外貿企業(yè)幾乎全部經歷了一遍。

其中，原材料價格成本上漲，確實是個潛在的隱患。這在一定程度上導致有一部分客戶轉移了訂單。人民幣匯率迎來一輪“跌宕起伏”也給需要定期和客戶進行結算和調整的出口企業(yè)生意帶來不確定性。

外貿出口企業(yè)表示，如今越來越多的海外客戶開始傾向于現(xiàn)地采購的模式，以避免匯率波動對貿易的影響。對此，有的外貿企業(yè)也早有準備，通過在海外建廠的方式，實現(xiàn)產品直接出海。

我國外貿在接下來很長一段時間里，或將持續(xù)經受考驗。以近年來備受關注的航運價格為例，縱使今年以來持續(xù)回落，但有分析認為，隨著旺季的到來以及美西港口潛在的勞工動蕩隱患，海運價格可能在今年下半年再度迎來回升。

久拖不決的俄烏沖突，以及美西方的一系列對俄制裁，也在為我國外貿行業(yè)增加更多的變數(shù)。國家和地區(qū)政府也相繼出臺紓困措施，與外貿小微企業(yè)共渡難關。