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路透消息，因疫情而起的全球海運(yùn)危機(jī)導(dǎo)致商品貨運(yùn)時(shí)間延誤和助長通貨膨脹效應(yīng)，可能會(huì)一直持續(xù)到2023年。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家以往計(jì)算通脹或GDP很少把貨運(yùn)相關(guān)數(shù)字計(jì)算進(jìn)去；企業(yè)擔(dān)心原材料、勞動(dòng)力成本的機(jī)會(huì)也大于運(yùn)輸，但這些正在改變。

根據(jù)波羅地海集裝箱海運(yùn)指數(shù)，目前40尺集裝箱運(yùn)費(fèi)雖已自9月歷史高點(diǎn)11000美元回落約15%，但在疫情之前，該規(guī)格運(yùn)費(fèi)只需要1300美元。全球貨物90%靠海運(yùn)，如此高昂的海運(yùn)價(jià)格加重全球通脹壓力，而目前的通脹比預(yù)期更加嚴(yán)重。

Berenberg分析師估計(jì)，11月初全球11%載貨集裝箱堵在海上，雖然比8月最堵的時(shí)候好一些，但還是比疫情前的7%高出很多。

Golden Bridge International Inc執(zhí)行總裁Charles Zhao日前在美中工商協(xié)會(huì)主辦論壇，分享他多年從事物流行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)。提及疫情期間物流運(yùn)輸問題十分棘手，原本2000美元一個(gè)貨柜，現(xiàn)在已經(jīng)漲價(jià)到13000至14000美元，最高16000美元，海運(yùn)從四美元一公斤到現(xiàn)在的14、15美元一公斤，很多貨物價(jià)值開始低于運(yùn)費(fèi)，出現(xiàn)很多廠商運(yùn)過來的物品來不及銷售，在罰款的壓力下，索性棄貨不要。

Charles Zhao說，現(xiàn)在港口堵塞已到了非常嚴(yán)峻的程度，洛杉磯、長堤港12月6日有超過100艘大船停在港外，恐怕在明年底之前，圣誕季結(jié)束時(shí)能有所好轉(zhuǎn)就算不錯(cuò)了。

Charles Zhao分析稱，碼頭這么堵是因?yàn)殍F路沒有辦法把集裝箱從碼頭拉走，碼頭堆滿了貨物，船來了沒地方卸貨，卡車也不夠用，各個(gè)倉庫都是滿的，因?yàn)樾锻曦浀目展穸级言趥}庫，碼頭也沒有地方接空柜，就形成了惡性循環(huán)?？展駸o法還回去，車和柜子的堆存費(fèi)等，成本隨便都能多出2000美元，不僅是美國線漲價(jià)，亞洲線的運(yùn)費(fèi)也漲了，物流堵塞造成各方面成本都增加。

加拿大RBC Capital Markets資料顯示，10月底，集裝箱船在全球最大集裝箱港之一的美國洛杉磯長堤港完成卸貨所需時(shí)間是疫情前的2倍。該行分析師Michael Tran也表示，即使洛杉磯長堤港達(dá)成每周多處理3500個(gè)集裝箱的目標(biāo)，2023年以前也不太可能清理完積壓的集裝箱量。

聯(lián)合國上個(gè)月一份報(bào)告指出，高昂的海運(yùn)價(jià)格威脅全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，可能從現(xiàn)在到2023年之間，使全球進(jìn)口物價(jià)最多上漲11%，消費(fèi)者物價(jià)增加1.5%。