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上海一位貨代表示，90%的集裝箱船離開(kāi)中國(guó)港口后都被延誤了，而目的港的擁堵瓶頸是罪魁禍?zhǔn)住?/span>

“在經(jīng)歷了近兩個(gè)月的低運(yùn)費(fèi)期后，海運(yùn)價(jià)格再次上漲。中國(guó)以外的整體貨運(yùn)量較少，但海外物流鏈的中斷和港口裝卸效率的低下是運(yùn)價(jià)大幅上漲的主要原因。”

從中國(guó)到越南、泰國(guó)、孟加拉國(guó)和斯里蘭卡的亞洲內(nèi)部貿(mào)易航線的需求都很高，因?yàn)檫@些地區(qū)的工廠最近因解封重新開(kāi)始營(yíng)業(yè)，需要大量來(lái)自中國(guó)的原材料。

“疫情前，這些目的地的正常運(yùn)價(jià)約為200-300美元，去年的最高價(jià)格為2000美元。而現(xiàn)在，有些運(yùn)價(jià)已超過(guò)3000美元。”該貨運(yùn)表示。

明年歐線運(yùn)費(fèi)將翻2.5～5倍

與此同時(shí)，航運(yùn)數(shù)據(jù)咨詢公司Xeneta（運(yùn)費(fèi)比價(jià)分析平臺(tái)）表示，根據(jù)從其托運(yùn)人用戶中獲得的首批數(shù)據(jù)來(lái)看，大多數(shù)2022年的合約運(yùn)價(jià)將“以創(chuàng)紀(jì)錄的高水平”達(dá)成。

歐洲航線2022年度長(zhǎng)約近日陸續(xù)開(kāi)始簽署。Xeneta表示，過(guò)去3個(gè)月簽訂的亞洲-北歐地區(qū)長(zhǎng)期合同的平均價(jià)格為1.19萬(wàn)美元/FEU。

鑒于目前全球航運(yùn)業(yè)處于賣(mài)方市場(chǎng)，船公司除了大幅提高長(zhǎng)約價(jià)2.5到5倍之外，在新簽約時(shí)不僅要挑客戶，而且中小客戶不簽。

此外，承運(yùn)人采取策略也有所不同，像赫伯羅特要求一簽就要三年；而馬士基一般不與客戶簽長(zhǎng)約，新合約的約束條款也大量增加！

由于過(guò)去一年（2021年度）生效的合約價(jià)，每大箱(40尺柜)運(yùn)價(jià)根據(jù)簽署的貨量與運(yùn)輸條件，運(yùn)價(jià)僅在2000到4000美元之間，與后來(lái)現(xiàn)貨市場(chǎng)一路飆漲的海運(yùn)費(fèi)對(duì)比，相去太遠(yuǎn)。

馬士基在今年10月曾表示，該公司一個(gè)40尺柜長(zhǎng)約價(jià)4000美元左右，但是市場(chǎng)價(jià)達(dá)到20000美元。代理從中賺取暴利可見(jiàn)一斑！

馬士基還鼓勵(lì)直接貨主托運(yùn)人未來(lái)跳過(guò)中間環(huán)節(jié)直接訂艙，這也可能是馬士基調(diào)整營(yíng)運(yùn)策略的原因。

Xeneta首席分析師Peter Sand表示，托運(yùn)人需要決定：除了同意接受這些創(chuàng)紀(jì)錄的高費(fèi)率，他們是否還有“任何真正的可替代方案”。

他表示：“雖然即將出現(xiàn)的長(zhǎng)約價(jià)的絕對(duì)水平可能會(huì)讓人大吃一驚，但追隨現(xiàn)貨市場(chǎng)走勢(shì)的事實(shí)不應(yīng)令人感到意外，因?yàn)殚L(zhǎng)期和短期費(fèi)率是相關(guān)的。”

Xeneta表示，全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和可預(yù)見(jiàn)的重要性，將是“許多托運(yùn)人進(jìn)行這些艱難談判時(shí)的最優(yōu)先考慮事項(xiàng)”。