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8月25日，在國經(jīng)中心舉辦的以“國際物流與航運形勢”為主題的經(jīng)濟每月談上，交通部水運科學(xué)研究院副院長賈大山指出，按噸位計，相比2019年，全球海運需求2020年下降了大概3.4%，集裝箱下降了0.7%，預(yù)計2021年全球海運需求增長4.4%，而集裝箱需求增長5%以上。在運力上，相比2019年，全球海運船隊規(guī)模2020年增長4.1%，預(yù)計2021年增長3%。

他指出，和2019 年比，今年全球海運需求有望增長1%，集裝箱增長5%，而運力規(guī)模與集裝箱供給規(guī)模分別增長7.1%和7.4%，船隊規(guī)模整體快于運量增長，然而運價卻出現(xiàn)了明顯上漲。在他看來，集裝箱船租金、海員成本、中介費用、油價的上升都推動了海運成本的激增。

數(shù)據(jù)顯示，中國到美東航線40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的海運價格已突破2萬美元，同比上漲了5倍。8月27日公布的代表即期價格的上海出口集裝箱運價指數(shù)，收錄于4385.62點，繼續(xù)創(chuàng)出歷史新高，相比去年的最低點，漲幅超過4倍。

廣州港集團副總經(jīng)理宋小明介紹，目前全球在運營集裝箱海運運力達2400萬TEU，集裝箱達到4800萬TEU。上半年中國到北美、歐洲的運力增長了55%、30%，然而“一船難求、一箱難求”依舊愈演愈烈。

在宋小明看來，運力不足的根本原因在于由塞港、海員短缺帶來的運力效率低下。目前歐洲基本港平均塞港時間3~5天，美西港口10~12天，美東港口大概7天，近期鹽田港、寧波港等亞洲港口也陸續(xù)出現(xiàn)塞港。

此外，他強調(diào)，要警惕貨代層層漲價，推高整個海運價格的問題。由于中國交通運輸部對海運價格管理嚴(yán)格，所有航線的價格以及各項附加費需要到上海航交所進行報備，所以航運公司的基本收費并不算過高，但中間貨代企業(yè)的層層加成卻使得價格成倍增長，為制造業(yè)企業(yè)出口造成了不小的物流成本壓力。