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新冠大流行初期，集裝箱樞紐港吞吐量水平顯著下降，伴隨著疫情的持續(xù)蔓延，如今已轉(zhuǎn)變?yōu)槿虼a頭的運力嚴重短缺。

海運承運人必須調(diào)整其網(wǎng)絡(luò)以繞過高度擁擠的集裝箱港口（尤其是在北歐和美國西海岸的港口），導(dǎo)致供應(yīng)鏈不確定性進一步升級。

在最新碼頭狀態(tài)更新中，韓國承運商 HMM 報告說，其?？康拇蟛糠指劭谝约岸褕龊烷l門都出現(xiàn)嚴重擁堵和延誤情況。

不過這并不是個別現(xiàn)象，其他承運商同樣面臨著諸如此類的問題，此外，航線時刻表現(xiàn)在更是“一團糟”。

盡管如此，大流行之后人們的消費激增，導(dǎo)致集裝箱運輸需求也隨之暴增，承運商紛紛采購二手船舶和訂購新船，以希冀擴大裝載能力、覆蓋更多的高利潤航線，這也給碼頭和陸側(cè)運營帶來了巨大的壓力。

德魯里（Drewry）對世界領(lǐng)先碼頭運營商的年度調(diào)查凸顯了港口產(chǎn)能難以跟上需求的問題。根據(jù)其預(yù)測更新，全球集裝箱港口運力預(yù)計將以平均每年 2.5% 的速度增長，到 2025 年將達到 13 億標準箱。

相比之下，現(xiàn)在預(yù)計全球需求將在同期平均每年增長 5%，這將使碼頭的平均利用率從 67% 提高到 75% 以上。

雖然港口或碼頭 75% 的利用率不足以引起主要擔憂，但在全球范圍內(nèi)，由于供應(yīng)鏈失衡，在受擁堵困擾的市場中收緊港口產(chǎn)能的預(yù)期令人擔憂；大部分新增容量將出現(xiàn)在現(xiàn)有碼頭，對于大多數(shù)全球集裝箱碼頭運營商來說，新項目或“綠地”項目仍然是“低優(yōu)先級”。

此外，正在籌備中的新建自動化項目較少，但對現(xiàn)有碼頭的改造正在增加。領(lǐng)先的運營商越來越多地接受數(shù)字化，因為他們認識到技術(shù)投資可以加快集裝箱的周轉(zhuǎn)速度。

改善貨物流動性是關(guān)鍵，如果通過推出基于區(qū)塊鏈的技術(shù)，全球碼頭運營商可以在相同的資產(chǎn)基礎(chǔ)上實現(xiàn)更高的交易量，這將提高投資回報率。