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目前，歐美大港均存在不同程度的擁堵情況，并且擁堵從港口一直蔓延到內(nèi)陸運輸。2021年下半年已經(jīng)開啟，全球范圍內(nèi)的缺箱、爆艙、甩柜、跳港、運費瘋狂上漲的現(xiàn)狀一直持續(xù)著，并且仍未有明顯的緩解跡象。

運300個集裝箱運費可以買一艘船

Seko Logistics全球海洋高級副總裁克雷格?格羅斯加特近期表示，一名需要下月將300個集裝箱從上海和鹽田運往洛杉磯的托運人已經(jīng)收到了2.5萬美元/FEU的報價，“這是個認真的報價”。

來算一個簡單的賬，300個集裝箱25000美元/FEU的報價，這意味著如果這次運輸任務(wù)順利完成，那么總運費將達到750萬美元。

要知道在今年1月份的時候，一艘15歲船齡的2800TEU的集裝箱船的售價也就這個價錢。

也就是說運送300個集裝箱的運費可以買一艘船？！

海運價格大漲，哪些因素推動？

1.海運運價持續(xù)大漲背后，是美歐等主要經(jīng)濟體走出疫情、需求持續(xù)修復(fù)，同時全球海運運力“供不應(yīng)求”。

數(shù)據(jù)來看，2020年5月至今，反映全球經(jīng)濟及貿(mào)易景氣的全球制造業(yè)PMI指數(shù)，由低點的39.6%大幅反彈至56%。2020年下半年以來，全球集運運力同比僅從2.6%反彈至4%，完全“跟不上”需求修復(fù)的節(jié)奏。

2.全球海運運力“供不應(yīng)求”，源于在航運輸船只已滿負荷運轉(zhuǎn)，同時新增運船及運力嚴重不足。

數(shù)據(jù)顯示，2020年下半年以來，伴隨集運需求大幅擴張，全球集運運力的閑置率，從前期高點11.4%大幅回落至歷史低點的4.7%。

而據(jù)Clarksons統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球集運實際新增運力86萬標準箱，僅相當于現(xiàn)有運力的3.6%，根本無法滿足集運需求。

3.美歐等多個港口出現(xiàn)“用工荒”，以及疫情反復(fù)導(dǎo)致海員數(shù)量大減等，進一步拖累了全球海運運力的釋放、推升運價。

除了運船短缺外，美歐等經(jīng)濟體的多個核心港口因為出現(xiàn)“用工荒”，營運效率大幅下降。

與此同時，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個國家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計人數(shù)占全球比重超過了1/3。

港口“用工荒”及印度、菲律賓裔海員的減少，進一步加劇了海運行業(yè)的供需矛盾、推升運價。