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隨著班輪公司再次上調(diào)綜合費率附加費（GRI），跨太平洋和亞歐航線上運價顯著上漲，并阻止了跨大西洋航線的即期運價的下跌。

Xeneta的XSI亞洲-北歐即期運價指數(shù)在前一周上漲31%后，上周小幅下跌2.5%，平均1692美元/FEU。

盡管平均運價低于班輪公司所尋求的FAK約2000美元/FEU的水平，但本輪GRI上調(diào)仍然取得了成功，也是他們可以在9月份繼續(xù)上調(diào)GRI的基礎(chǔ)。此外，從中國到北歐的一些班輪公司的價格仍然在1300美元或更低，有效期為兩周。

盡管如此，亞洲-北歐航線班輪公司在運力管理方面更加明智，包括排名第一的地中海航運（MSC），該公司在過去兩周內(nèi)取消了重新啟動的獨立航線。盡管5月重新啟動的“Swan環(huán)線”具有重要意義，但地中海航運毫不猶豫地因需求疲軟而取消的該航次。

班輪公司對運力管理的積極態(tài)度與馬士基和赫伯羅特在第二季度盈利報告中對班輪利潤的悲觀前景相吻合。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，有許多航線“運價明顯低于成本”，而且“不可持續(xù)”。

他表示，到2024年，運力增長將繼續(xù)超過需求，這意味著，他說，“我們需要像過去一樣再次積極控制成本”。

然而，更穩(wěn)健的亞洲-地中海航線的集裝箱現(xiàn)貨運價似乎沒有感受到額外運力的注入帶來的任何壓力，Drewry的WCI上周保持不變，為2072美元/FEU。

在跨太平洋航線，有針對性的運力管理也在保持GRI最近的漲幅方面發(fā)揮了重要作用，XSI亞洲至美國西海岸的數(shù)據(jù)上周小幅上漲3.5%，至2006美元/FEU。在美東航線，Freightos波羅的海指數(shù)（FBX）上周上漲了9%，達到2904美元/FEU。

這可能是由于船舶必須等待通過巴拿馬運河的天數(shù)激增造成的，由于水位低，每天允許使用該水道的船舶數(shù)量減少，造成了延誤。

在其他航線，在跨大西洋航線上，現(xiàn)貨價格的暴跌已經(jīng)觸底，上周所有指數(shù)基本穩(wěn)定，價格在1600美元至1700美元之間/FEU。