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2021年，全球海運需求飆升，運價高漲、擁堵嚴(yán)重，用于海運運輸?shù)募b箱也成了緊俏貨，一時間“一箱難求”，幾乎重現(xiàn)了古時的“洛陽紙貴”。

然而，兩年后，海運需求進(jìn)入低點，運價跌回疫情前水平，全球運力和集裝箱均嚴(yán)重過剩。在全球各大港口，空集裝箱堆積如山。

堆積在港口的集裝箱

“我們現(xiàn)在已經(jīng)很少加班了。以前加班時，通常是上班12小時，休息12小時，現(xiàn)在是上班12小時，休息24小時。”在上海港開集裝箱卡車的一位工作人員告訴界面新聞，如今港口有很多空集裝箱，他們的工作量也因此受到影響。

另據(jù)財新報道，有集裝箱航運人士稱，當(dāng)前全球集裝箱規(guī)模超過5000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，集裝箱過剩比例超過10%。

集裝箱可用指數(shù)CAx也印證了這一點。據(jù)全球線上集裝箱租賃和交易平臺Container xChange近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，與過去三年相比，今年1月份中國港口的擁擠程度更高，這表明中國有更多的集裝箱可用。

“有更多的集裝箱可用”并不是一個好消息。集裝箱可用指數(shù)CAx由Container xChange發(fā)布，是衡量港口進(jìn)港集裝箱與出港集裝箱的比率，指數(shù)高于0.5，表明港口的進(jìn)港集裝箱多于出港集裝箱，容易造成空箱在港口堆積的情況；指數(shù)低于0.5，則表明出港集裝箱多于進(jìn)港集裝箱，從而形成“一箱難求”的局面。

Container xChange發(fā)布的報告還顯示，與過去三年相比，上海、寧波、天津等港口的CAx指數(shù)保持高位。

具體來看，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期，其中第二周達(dá)到0.66，之后幾周穩(wěn)定在0.64。作為對比，2022年第三周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值只有0.48，最高時也僅為0.59。

Container xChange數(shù)據(jù)顯示，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期。（截圖來自Container xChange）

Container xChange數(shù)據(jù)顯示，今年前10周，上海20英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期。（截圖來自Container xChange）

實際上，2022年擁堵情況已經(jīng)開始大幅緩解，運價也在持續(xù)下滑，集裝箱使用步入常規(guī)化狀態(tài)。在“一箱難求”時期，上海港的集裝箱可用指數(shù)長時間低于0.1，例如2021年11月底到12月初，該指數(shù)低達(dá)0.07。

在美國洛杉磯港，空箱堆積情況更為嚴(yán)峻。CAx指數(shù)顯示，2023年前10周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數(shù)值維持在0.78以上，最高時達(dá)到了0.83。而在去年的前十周，這一數(shù)值最高達(dá)0.91。

另外，北歐的安特衛(wèi)普港等也在0.8以上，意味著歐美消費地港口空箱堆積情況超過國內(nèi)水平。

Container xChange數(shù)據(jù)顯示，今年前10周，洛杉磯20英尺集裝箱CAx的數(shù)值較去年有所下降，但依舊處在0.73-0.79的高位。（截圖來自Container xChange）

緩解堆積或許還需2、3個月

對于集裝箱過剩背后的原因，貨代李先生告訴界面新聞，這主要是因為年前沒有等來出口訂單爆發(fā)，很多工廠提前放假，空集裝箱沒能及時轉(zhuǎn)運出去，從而造成港口空箱積壓，而年后本來就是淡季，出口量不高，于是空箱持續(xù)累積。

界面新聞曾報道，自今年春節(jié)后，船公司可能取消一半從亞洲出發(fā)的航班，這意味著春節(jié)期間中國出口的貨量有所減少。

李先生還預(yù)計，要到5月份外貿(mào)才能迎來恢復(fù)，而按照往年情況，出口在3月之后就應(yīng)該出現(xiàn)上漲。

另外，某海運公司員工告訴界面新聞，當(dāng)下東南亞到歐美出口量快速上升，也是導(dǎo)致國內(nèi)出口減少、空集裝箱增多的因素之一。

全球第五大班輪公司赫伯羅特首席執(zhí)行官曾表示，盡管當(dāng)前集裝箱運費繼續(xù)下行，但隨著補(bǔ)庫存需求的增加，商品和運輸服務(wù)的訂單量將再次回升。他預(yù)計回暖或?qū)⒃?/span>3月或6月發(fā)生。

除此之外，集裝箱制造企業(yè)在過去一兩年內(nèi)大量生產(chǎn)集裝箱，2021年全球生產(chǎn)了超過700萬標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍。

作為全球最大的集裝箱生產(chǎn)商，中集集團(tuán)在2021年因為生產(chǎn)集裝箱“賺翻了”。中集集團(tuán)財報數(shù)據(jù)顯示，2021年營收達(dá)1637億元，同比增長73.85%，歸屬于母公司股東及其他權(quán)益持有者的凈利潤達(dá)66.65億元，同比上升24.59%，是該公司成立以來的最好業(yè)績。

但到了2022年，情況就出現(xiàn)了顯著變化。財報顯示，2022年上半年，中集集團(tuán)集裝箱制造業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入227.68億元，同比下降17.06%；凈利潤30.53億元，同比下降30.51%。

中集集團(tuán)表示，這主要是受地緣政治事件及海外通脹加劇等因素的影響，全球經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易放緩，海運集裝箱的需求從2021年的歷史高位逐漸回歸正常。

據(jù)中集集團(tuán)2022年度業(yè)績預(yù)告，該公司去年歸母凈利潤預(yù)計同比下降43%-55%。

與此同時，港口擁堵情況自去年以來逐步緩解，空箱周轉(zhuǎn)率提升，也加劇了集裝箱過剩的現(xiàn)象。根據(jù)德路里發(fā)布的《港口與碼頭洞察報告》最新調(diào)查結(jié)果，全球范圍內(nèi)，2020－2022年船舶在港口的排隊時間顯著高于新冠疫情前的水平。

2019年，排隊時間超過船舶在港總時長的17%，2021年和2022年，待泊時間增加到總時長的25%以上。德路里預(yù)計，2023年船舶待泊時間和港口運營狀態(tài)將恢復(fù)到疫情前的水平。

集裝箱過剩將帶來一系列后續(xù)影響。Container xChange在其發(fā)布的《2023年的23個航運業(yè)趨勢》中分析稱，隨著市場中集裝箱過剩，航運公司要么繼續(xù)減少船舶運力，要么繼續(xù)空船航行。

例如，馬士基一直在調(diào)整亞洲至其它大陸的運力，在這種情況下，預(yù)計2023年海運業(yè)將迎來價格戰(zhàn)。