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船公司警告稱，加拿大溫哥華港的擁堵狀況正在惡化，該港口進(jìn)口貨運(yùn)量創(chuàng)紀(jì)錄，加上不列顛哥倫比亞省森林火災(zāi)導(dǎo)致的多式聯(lián)運(yùn)延誤，導(dǎo)致進(jìn)口集裝箱停留時(shí)間大幅增加。

赫伯羅特港口運(yùn)營報(bào)告顯示，所有?？繙馗缛A港的船舶“繼續(xù)面臨重大延誤”，溫哥華港錨地待泊船舶仍然積壓。GCT碼頭的堆場利用率為85%，部分原因是內(nèi)陸鐵路坡道的持續(xù)擁堵。加拿大太平洋鐵路(CP)和加拿大國家鐵路(CN)的平均鐵路集裝箱停留時(shí)間分別增加到6.4天和6.8天。

與此同時(shí)，馬士基發(fā)布了關(guān)于加拿大目前碼頭和內(nèi)陸坡道嚴(yán)重?fù)矶碌淖钚虑闆r。其指出，鐵路和卡車服務(wù)受到影響。溫哥華港的Centerm碼頭目前的堆場利用率已達(dá)到113%。魯珀特王子港目前的堆場利用率也很高，達(dá)117%，集裝箱平均停留時(shí)間為9.2天。

馬士基表示：“集裝箱堆積導(dǎo)致碼頭上所有貨物額外延誤?！贝a頭的堆場密度導(dǎo)致船舶“等待泊位的時(shí)間延長了50%”。該公司正與碼頭合作，“每天裝載滯留時(shí)間最長的集裝箱”，但滯留時(shí)間越來越長，船公司正在取消港口的?？浚㈤_始征收港口擁堵附加費(fèi)。

馬士基表示：“我們的TP1和TP9服務(wù)已經(jīng)取消了航行。持續(xù)的擁堵使該公司無法部署更多的船舶來緩解運(yùn)力損失。”

馬士基表示，運(yùn)抵多倫多的貨運(yùn)量繼續(xù)保持高位，導(dǎo)致最后一英里的交付全面延遲。其正在與卡車供應(yīng)商合作，以獲得額外的運(yùn)力來處理增加的貨運(yùn)量。

馬士基稱，為了應(yīng)對多倫多碼頭的擁堵問題并確保船舶不會(huì)延誤，運(yùn)營部門正在利用碼頭附近的場外堆場來存放所有新進(jìn)港的集裝箱。當(dāng)碼頭騰出空間時(shí)，他們將把貨物裝載到軌道上。

而在北美地區(qū)，船公司繼續(xù)警告美國東海岸港口“嚴(yán)重?fù)矶?/span>”。

赫伯羅特報(bào)告稱，紐約港的船舶等待時(shí)間“超過20天”，而截至上周，薩凡納港有31艘船舶在?？康却次?。在紐約碼頭，Maher碼頭的堆場利用率為92%，而GCT Bayonne碼頭的堆場利用率為75%，APMT為72%。

由于大西洋海岸的擁堵，抵達(dá)洛杉磯和長灘港的船舶等待時(shí)間大大減少，據(jù)報(bào)道，船舶等待時(shí)間從今年年初的30天或更長的極端等待時(shí)間減少到3-4天。此外，洛杉磯港進(jìn)口貨物的平均停留時(shí)間也從11天或更長時(shí)間的峰值降至4.4天。