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Xeneta的海運合同運價指數(shù)最新數(shù)據(jù)顯示，長約運價再次上漲。繼5月份上漲30%后，6月份繼續(xù)上漲了10.1%，這意味著該指數(shù)目前較去年同期高出169.8%。但隨著集裝箱現(xiàn)貨運價繼續(xù)下降以及托運人有更多的供應選擇，月度長約價進一步大幅上漲似乎不太可能。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“長約運價在5月份大幅上漲之后，我們看到6月份又一次上漲10%，這將貨主推向了極限，而船公司卻賺的盆滿缽滿。”他補充說：“我們不得不再次質(zhì)疑，這是可持續(xù)的嗎？”

他表示，有跡象表明“情況可能并非如此”，因為不斷下降的現(xiàn)貨運價“可能會誘使越來越多的托運人放棄傳統(tǒng)合同”。“隨著進入另一個動蕩時期，托運人將轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)避風險的買家。他們最關心的是他們將在現(xiàn)貨市場和合同市場進行哪些交易，以及交易的持續(xù)時間。

他們的目標是根據(jù)業(yè)務需求，在兩個市場之間達成盡可能最佳的平衡。”Berglund說道。

德魯里認為集裝箱市場“已經(jīng)轉(zhuǎn)向”，并認為海運行業(yè)的牛市即將結束。其最新的集裝箱預測季度報告稱：“現(xiàn)貨運價的下滑已經(jīng)變得根深蒂固，目前已持續(xù)了4個月，每周的跌幅越來越大。”在經(jīng)濟學家預測需求為負的背景下，德魯里將今年全球港口吞吐量增長率預測從4.1%大幅下調(diào)至2.3%。

德魯里表示，即使將增長率下調(diào)至2.3%也“肯定不是必然的”。并補充稱：“吞吐量放緩或收縮比預期更嚴重，既會加速現(xiàn)貨運價下降，也會縮短消除港口瓶頸所需的時間。”

然而，持續(xù)的港口擁堵，迫使航運聯(lián)盟采取取消航次或航次推后(slide sailings)策略，即通過減少運力來支撐運費。

德魯里報告稱：“我們認為，瓶頸將持續(xù)足夠長的時間，足以讓船公司在明年獲得可觀的合同續(xù)簽，不過這在很大程度上取決于現(xiàn)貨市場低迷的速度以及現(xiàn)有合同的嚴密程度。”

與此同時，航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen表示：“現(xiàn)在就評估即將到來的整個旺季表現(xiàn)疲軟還為時過早。即使需求疲軟，瓶頸問題將進一步減少可用運力的風險仍然存在。

港口擁堵(尤其是在北歐和美東)可能還會持續(xù)一段時間。”在這方面，Lars Jensen建議簽約托運人不要急于進入現(xiàn)貨市場，以防現(xiàn)貨運價上漲。他表示：“托運人現(xiàn)在面臨的情況是，現(xiàn)貨運價正降至合同運價以下，明智的做法是暫時不要毀約或重新談判合同。

額外的運力限制仍可能會導致未來幾個月現(xiàn)貨運價上漲。”