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數(shù)據(jù)顯示：船舶每年排放約10億噸溫室氣體，占全球排放量的3%。根據(jù)世界經(jīng)濟論壇的數(shù)據(jù)，如果它是一個國家，航運將成為世界第六大污染國。

為了實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的目標，全球排放量需要在本世紀中葉達到凈零。但如果不采取進一步行動，預(yù)計到2050年，航運排放量將達到2008年水平的90%-130%。

海運碳排放將收費

國際海事組織(IMO) 長期以來一直被批評未能解決氣候危機的緊迫性，并且在引入限制排放的法規(guī)方面拖延了腳步。

5月中旬，在聯(lián)合國監(jiān)督機構(gòu)國際海事組織（IMO）會議桌上，各國終于對一個爭論十多年的議題達成共識——他們將對海運碳排放收“碳費”，從燃料排放，到船上消耗產(chǎn)生的碳排，都將進行定價及收費。

過去，因為船型多元及綠色燃料技術(shù)不成熟、成本高昂，海運業(yè)在減碳上遲遲沒有進展。但現(xiàn)在，因為碳費機制將影響財務(wù)底線，海運公司減碳的動力將大為提升。

不過，目前尚未確定的是，碳費價格會多高。

受氣候變遷威脅最嚴重的馬紹爾群島等海島國家認為，應(yīng)對船的燃料碳排收取每噸100美元的碳費。

世界第二大船東國日本，則向IMO提案，每噸碳應(yīng)徵收56美元，每5年調(diào)升一次，2030年起增加到每噸135美元。全球第二大集裝箱班輪公司馬士基更激進，呼吁每噸碳收150美元，加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

然而，根據(jù)非營利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運業(yè)要在2050年前達到碳中和，碳費其實需要是每噸大約200美元。

收取海運碳費的意義

從短期看來，收取碳費會對海運公司有一定的沖擊。

例如，若依照島國倡議的每噸100美元做計算，長榮、陽明、萬海臺灣前3大海運公司合計排放量約1,300萬噸左右，總共要付的碳費是390億臺幣，大約是長榮海運去年稅后盈馀的13％左右。

但是，對長期盈利能力來說，碳費并非壞事。

今年，海運需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿(mào)易量仍將穩(wěn)定成長，到世紀末，全球貿(mào)易量預(yù)計將比2021年成長近6倍。

然而，氣候變遷導(dǎo)致的災(zāi)難，將讓海運業(yè)損失250億美元，等同海運業(yè)全體在2019年賺到的錢，將直接蒸發(fā)。

除避免氣候變遷的災(zāi)難外，碳費，也是督促海運業(yè)替未來著想的助推器。

歐洲環(huán)保智庫Transport & Environment高階主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強制規(guī)定燃油效率標準舉例說明：加州的政策并沒有大幅改變?nèi)蛱寂帕?，但碳費卻推動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、激勵車廠制造電動車，它同樣可以激勵海運業(yè)研發(fā)新技術(shù)。

船司積極投資生產(chǎn)綠色能源

據(jù)了解，已經(jīng)有許多海運公司正在把轉(zhuǎn)型的資金，投入還在萌芽階段的船用燃料技術(shù)。例如海運巨頭馬士基將目光放在了甲醇身上。

許多固體和液體生質(zhì)原料都能產(chǎn)出甲醇，包括農(nóng)業(yè)、森林殘余物、以及家禽廢物。因此，甲醇燃料不僅可降低海運碳排，對整體環(huán)境也有助益。

為此，馬士基與全球六家領(lǐng)先公司建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，旨在采購至少 730,000 噸/年的 到2025年實現(xiàn)綠色甲醇。

在2024年第一季度，馬士基將推出首批8艘使用碳中和甲醇燃料的大型遠洋集裝箱船。這些船舶將由現(xiàn)代重工建造，載箱量約為1.6萬個標準箱。

馬士基目前的目標是到2050年實現(xiàn)自身業(yè)務(wù)的凈零二氧化碳排放，到2023年實現(xiàn)船舶運營的凈零排放，以及相較于2008年的二氧化碳排放量減少60%。

而達飛集團有意投資生物甲烷生產(chǎn)設(shè)施，研究生物甲烷液化工藝的可行性，從而推動該能源的發(fā)展，使其能夠成為一種航運燃料。

據(jù)了解，生物甲烷是一種綠色可再生燃氣。目前，有一部分生物甲烷是對源自歐洲的有機廢料和植物廢料進行甲烷化處理制成的。這一能源是循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展能夠給農(nóng)業(yè)帶來效益的良好例證。

通過支持生物甲烷生產(chǎn)，達飛致力于加快引領(lǐng)航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型的進程。繼2019年實現(xiàn)總體二氧化碳減排6%后，集團在2020年又實現(xiàn)減排4%。

自2008年以來，集團單箱運輸?shù)拿抗锒趸寂欧帕恳褱p少49%。

達飛集團通過投資生產(chǎn)1.2萬噸生物甲烷（相當于兩艘1,400標準箱集裝箱船全年的燃料用量），達飛集團在通往2050年實現(xiàn)碳中和的道路上，達成了一個新的里程碑。

海運業(yè)能否完成遠大的減碳目標，還不確定，但隨著業(yè)界都同意，碳費是痛苦但必須執(zhí)行的方法，已經(jīng)在陸地上蔓延的新能源趨勢，也將擴散到海洋領(lǐng)域。