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馬士基本周表示，鑒于港口持續(xù)擁堵影響船舶和陸側(cè)供應(yīng)鏈運營壓力問題，預(yù)計洛杉磯和長灘港將很快實施去年10月份宣布的集裝箱滯留費，雖然該費用征收一周又一周推遲了半年多。馬士基在公告中表示，實施收費的可能性“本月已顯著上升”。

丹麥集裝箱航運咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen也同意此看法，鑒于“在淡季和旺季交替即將到來的情況下，停泊條件似乎沒有改善”，港口可能很快會感受到“解決停泊情況”的更大壓力。Jensen在LinkedIn上表示，事實上，自1月份以來，停留時間一直在逐漸惡化。

有所緩解但擁堵依舊，全美港口承壓

根據(jù)南加州海運交易所（MESC）的數(shù)據(jù)，5月25日，在洛杉磯和長灘港外排隊的集裝箱船降至22艘，比1月份最高的109艘船大幅下降。然而，PIERS數(shù)據(jù)顯示，雖然今年西海岸的進口量有所下降，而東海岸和海灣地區(qū)的港口進口量卻在上升，有些港口甚至大幅上升。主要是由于西海岸港口工人開始合同談判，為了避免延誤托運人將部分貨物從美西港口分流。

根據(jù)紐約和新澤西港務(wù)局?jǐn)?shù)據(jù)，上周平均每天有18艘船在紐約和新澤西港的海岸邊等待。加利福尼亞州薩凡納港是美國第四大海運進口門戶，港口官員表示，23日有16艘集裝箱船在等待卸貨。佐治亞州港口管理局執(zhí)行董事Griff Lynch表示，薩凡納港的擁堵是由船舶流量激增造成的。這表明在季節(jié)性高峰到來之前，貨運業(yè)務(wù)幾乎沒有松懈。

PIERS數(shù)據(jù)顯示，截至4月，雖然洛杉磯和長灘港的亞洲進口量下降了3.9%，西雅圖和塔科馬的西北海港聯(lián)盟下降了7.2%，奧克蘭下降了7.7%。但與此同時，紐約和新澤西港的亞洲進口量同比增長12.8%，薩凡納港增長8.8%，諾?？烁墼鲩L11.4%，查爾斯頓港增長38.2%。休斯頓的亞洲進口量激增46.3%。

標(biāo)普全球旗下數(shù)據(jù)提供商PIERS的數(shù)據(jù)顯示，截至4月，美國從亞洲的進口總量為650萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比去年同期增長2.7%。4月的進口量為170萬標(biāo)準(zhǔn)箱，是13個月以來最高值，比2021年4月增長了6.5%，是有記錄以來第三大繁忙的月份。

美國加利福尼亞州的洛杉磯港近日表示，該港上個月處理了88.7萬個標(biāo)準(zhǔn)箱，是其115年歷史上第二繁忙的4月。

某貨運公司首席運營官David Bennett表示，進貨量不需要太大程度的增加，就能讓美國主要港口和內(nèi)陸供應(yīng)鏈陷入僵局。“如果美國港口，特別是東海岸的港口，不迅速解決其擁擠的碼頭和船只積壓問題，供應(yīng)鏈就會一直斷裂。”

旺季來臨貨量增加，加劇集裝箱滯留時間

洛杉磯港執(zhí)行董事塞洛卡（Gene Seroka）預(yù)計，旺季出貨量匯聚，零售商對商品的持續(xù)補貨，以及今年下半年上海港出貨量可能會突然激增，這些都可能引發(fā)美國進口進一步增長，從而對已經(jīng)受到巨大運輸壓力的跨太平洋供應(yīng)鏈產(chǎn)生影響。與2019年相比，2022年前四個月的進口量增長了31.2%。

塞洛卡說，集裝箱在港口的停留時間是疫情前的三倍。“自2月以來，鐵路運力增加了六倍。我們需要在美國最繁忙的港口擁有更多的鐵路運營資產(chǎn)。重要的是，所有利益相關(guān)者都要加倍努力，最大限度地用鐵路將貨物從碼頭運出進入美國國內(nèi)市場。”

根據(jù)太平洋商船協(xié)會（Pacific Merchant Shipping Association）的數(shù)據(jù)，4月份，在美國最繁忙的加利福尼亞洛杉磯和長灘港，集裝箱在卡車提貨前，平均在堆場里滯留6天，而通過鐵路運輸則需要9天。

據(jù)美媒報道，今年的運輸旺季預(yù)計將比往年提前數(shù)周到來，從6月底就拉開帷幕。集裝箱租賃和交易平臺Container xChange對航運業(yè)專業(yè)人士的調(diào)查顯示，四分之三的受訪者悲觀表示，今年的旺季將和去年一樣糟糕，甚至更糟糕。

馬士基警告，將征收集裝箱滯留費

根據(jù)由港口與拜登-哈里斯供應(yīng)鏈中斷工作組、美國交通部和多個供應(yīng)鏈利益相關(guān)者協(xié)調(diào)制定的集裝箱滯留費政策，海運承運人將對每個計劃用卡車運輸?shù)脑诖a頭滯留 9 天或更長時間進口集裝箱收取費用。

對于通過鐵路運輸?shù)募b箱，承運人將從6天開始收取滯留費。費用為每個集裝箱100美元，每個集裝箱每天增加100美元。

根據(jù)馬士基的說法，“港務(wù)局將收取相關(guān)費用，并將賬單提交給作為托收代理的海運承運人，然后再對滿載進口集裝箱中擁有貨物權(quán)益的人收取費用并開具發(fā)票。”該公司指出，它“將在放行貨物之前向貨主（或其指定的滯期費支付人）收取任何應(yīng)付款項。”

為了幫助客戶減少收取費用的風(fēng)險，如果實施，馬士基已經(jīng)在洛杉磯和紐瓦克為長期滯留的集裝箱制定了運離碼頭的拖運計劃，并正在考慮在西雅圖、休斯頓、薩凡納和芝加哥等其他港口實施類似的計劃。

馬士基還在洛杉磯和長灘推廣“周六提箱激勵計劃”，在6月18日之前為進口取貨提供每集裝箱100美元的信用額度。

許多集裝箱分析師警告稱，隨著上海在經(jīng)歷了長期的疫情封控后重新開放，并且本月旺季提前開始，北美西海岸的港口將出現(xiàn)供應(yīng)鏈長鞭效應(yīng)。

據(jù)總部位于紐約的Ocean Audit稱，從25日到7月1日，從亞洲運往長灘和洛杉磯的貨物總量預(yù)計為690,000標(biāo)準(zhǔn)箱，高于去年同期的“極值”646,000標(biāo)準(zhǔn)箱。

全球供應(yīng)鏈解決方案提供商Blume Global首席執(zhí)行官Pervinder Johar表示：“已經(jīng)注意到一些亞洲制造商提前出運貨物，以緩解可預(yù)測的港口擁堵，這些貨物并非全部通過美西港口，而是更多地運往美東港口，將運力問題從美西轉(zhuǎn)移到美東。

我認(rèn)為，盡管已經(jīng)看到全國港口的貨運流量有所改善，但這可能是短暫的。”

連鎖超市塔吉特公司（Target）高管在最近的收益電話會議上預(yù)測，由于燃料和運輸成本飆升，今年該公司運費支出將比預(yù)期高10億美元。其預(yù)計，供應(yīng)鏈壓力在2023年前不會消退。