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“現(xiàn)在是不敢去隨便猜航運價格會不會降，也不想面對明天會不會漲，已經是麻木狀態(tài)了?！睆V西一位從業(yè)超過十年的貨運代理人楊先生接受澎湃新聞記者采訪時表示。

在全球熱門航線中，澎湃新聞記者查詢Freightos Baltic Index發(fā)現(xiàn)，截至8月27日最新數(shù)據(jù)，此前高漲的中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU（40英尺標準集裝箱）20636美元高位回落一周后，再次回歸2萬美元大關，目前價格為每FEU20057美元，比上周增長5%。而中國/東南亞至北美西海岸航線運價回落后也持續(xù)上漲，運價為每FEU18425美元，比上周增長5%。

中美航線運價雖有短期回落，但與去年8月3000多美元一箱的價格相比已經翻了五六倍左右。

中國至北歐、地中海的航線運價也從去年12月起開始上漲，今年4月初小幅回落后再次高漲。截至8月27日，中國至北歐航線運價為每FEU13889美元，中國至地中海每FEU12902美元。

此外，查詢上海航運交易所官網數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，7月全球主干航線綜合準班率指數(shù)為18.90%，同比下降4.44%，這意味著國際航線運力持續(xù)不足。

目前，越南、馬來西亞等部分東南亞國家因疫情原因封城，部分港口禁止作業(yè)。在全球熱門港口中，美國休斯敦、邁阿密、洛杉磯、巴爾的摩港口，歐洲漢堡、鹿特丹港口等堵塞尤其嚴重，導致全球船公司能夠正常周轉的集裝箱船較疫情前大幅減少。

對于國際航運市場的高漲，上海交通大學交通運輸工程系副教授尹靜波向澎湃新聞記者表示，“航運市場運價同市場供需以及運輸市場結構有較大關系。”

在供需端方面，尹靜波分析表示，全球疫情態(tài)勢不穩(wěn)定下，歐美國家的國際零售企業(yè)為保證順利趕上消費旺季，往往提前下訂單以大量囤貨。此外，隨著今年美國個人消費支出顯著增長，需求上漲也相應帶來集裝箱運輸需求大幅增加。而集裝箱船的航線、班期、運力結構都比較固定，短期運力的增加比較困難，導致在原有船隊規(guī)模水平下集裝箱運力的實際供給降低，個別航線運價出現(xiàn)較大幅度的上漲。

在集裝箱運輸市場結構方面，尹靜波分析表示，目前全球班輪公司運力CR8（八個最大的企業(yè)占有該相關市場份額）在今年8月達到79.82%，在這樣的市場結構下，運輸價格并非完全由市場供需決定，航運公司有調控運價的能力。航運運力不足時，一些航運公司就會有提升運價的行為。