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新冠大流行對港口經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的影響在 2020 年 3 月后開始愈發(fā)凸顯，比如來自亞洲的一系列空白航行，主要集裝箱運(yùn)輸船只?？繙p少了 20% 到 50%，這對全球供應(yīng)鏈造成了嚴(yán)重影響。

近日，2M 最近宣布，在接下來的七周內(nèi)，它不會(huì)在鹿特丹的亞洲-北歐環(huán)路上停留，THE 也緊隨其后。與此同時(shí)，由于持續(xù)的擁堵，馬士基和 MSC 將在他們的 AE7/Condor 環(huán)路上再跳過漢堡四個(gè)星期。

無論是新冠大流行期間的防疫管控措施、蘇伊士運(yùn)河堵塞事件，還是后面的鹽田中斷問題，在過去的幾個(gè)月里，供應(yīng)鏈的多次中斷達(dá)到了前所未有的程度，導(dǎo)致當(dāng)下各地港口異常擁堵。

一方面，我們可以看到各大船司在瘋狂訂購船舶，增加高收益航線的班次，以從規(guī)模經(jīng)濟(jì)中擴(kuò)大收益。這對供應(yīng)鏈的其他環(huán)節(jié)來說是一個(gè)挑戰(zhàn)：大型船舶需要適當(dāng)?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致活動(dòng)高峰、延誤、港口和腹地排隊(duì)。

另一方面，引發(fā)了需要妥善解決的環(huán)境和社會(huì)問題，同時(shí)也增加了職業(yè)健康和安全危害——如今年三月末發(fā)生的蘇伊士運(yùn)河堵塞事件就是最好的例證。

此外，在新冠大流行期間，港口擁堵影響了絕大多數(shù)行業(yè)，導(dǎo)致消費(fèi)者行為、市場路線和供應(yīng)鏈發(fā)生根本性變化。所有區(qū)塊都必須適應(yīng)新常態(tài)，學(xué)習(xí)如何應(yīng)對延誤和中斷，航運(yùn)公司也不例外。一些媒體最近表示，隔離和新冠疫苗接種對工人的二次影響，以及即將到來的假期，將導(dǎo)致供應(yīng)鏈進(jìn)一步失穩(wěn)。

其實(shí)港口擁堵的真正原因除了前面提到的不可控因素外，還包括航運(yùn)公司的船期不可靠性，船公司缺乏面對這一特殊時(shí)期的適當(dāng)規(guī)劃，以及船公司的“牟利策略”， 而不該將這一責(zé)任強(qiáng)加給在這場危機(jī)中從未后退的港口工人。

由于多種因素的綜合作用，我們目睹了真正的天文數(shù)字式增長——從新冠病毒擾亂供應(yīng)和推動(dòng)需求，到蘇伊士運(yùn)河堵塞、鹽田中斷等不可預(yù)見的事件，航運(yùn)公司一直在管理航線和運(yùn)力，以在談判中保持無與倫比的實(shí)力。毫無疑問，作為托運(yùn)人，這是一個(gè)艱難的時(shí)期。