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蘇伊士運(yùn)河管理局（SCA）已獲法院審批將“Ever Given”扣押，以要挾船東Shoei Kisen Kaisha支付9.16億美元巨額索賠，而這可能會(huì)進(jìn)一步延遲“共同海損”程序進(jìn)展。

獨(dú)立索賠咨詢公司Virtual Claims日前表示，共同海損的關(guān)鍵要素之一是“貨物和船舶必須成功到達(dá)目的地，否則就沒有共同海損”。

然而由于當(dāng)下埃及當(dāng)局扣押了該船，釋放貨物的可能性也大大降低了。

01

鑒于該船已被扣留GA流程會(huì)怎樣？

在船東宣布共同海損后，指定的海損理算人將開始從長(zhǎng)榮收集提單，并與收貨人進(jìn)行溝通，要求他們憑商業(yè)發(fā)票繳納海損保證金。

然后，收貨人必須聯(lián)系他們的貨物保險(xiǎn)公司，以便后者可以執(zhí)行GA（共同海損）擔(dān)保。如果沒有保險(xiǎn)，收貨人必須繳納一筆現(xiàn)金保證金。

所有這些單據(jù)都要在貨物在卸貨港卸貨之前拿到。由于船只和貨物被扣押，無法得知GA程序的最終結(jié)果。

02

在這種情況下GA機(jī)制是否合理？

雖然我們不知道船只被扣押的最終結(jié)果，但GA的原則是，船舶航行中的所有利益方應(yīng)分?jǐn)倿楸ＷC繼續(xù)安全航行而產(chǎn)生的犧牲和/或支出。

所以，即使貨物沒有受到損害，或者貨物利益沒有引起共同海損，這一概念也適用，屬于風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移措施。

03

船舶在埃及停留期間GA鑒定人/貨主有何選擇?

這種情況下的估價(jià)師是船東雇用的海損理算師RHL。對(duì)于貨主來說，唯一的追索權(quán)是努力與英國保賠保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（UK P＆I Club）合作，因?yàn)楦鶕?jù)該船簽發(fā)的提單，對(duì)貨物造成的任何損害均屬于UK P＆I Club的風(fēng)險(xiǎn)敞口。

如果這是一艘較小的船只，只擁有一兩個(gè)貨物的利益，那么保險(xiǎn)人可能會(huì)決定將貨物卸下，并最終將貨物交付到最終目的地。這些費(fèi)用被視為起訴和人工費(fèi)用。

但是“Ever Given”是一艘巨型集裝箱船，所搭載的貨物不計(jì)其數(shù)。如果由于某種原因，SCA決定釋放貨物，但不釋放船舶，那么貨物保險(xiǎn)公司可以共同啟動(dòng)一項(xiàng)計(jì)劃，在塞德港卸貨。

由于“Ever Given”上裝載的貨物量巨大，塞得港碼頭的空間根本不夠用，貨物的裝卸就必須要錯(cuò)開時(shí)間，而這些費(fèi)用可視為共同海損費(fèi)用。

04

對(duì)保險(xiǎn)有何影響？

隨著船只被扣押，評(píng)估保險(xiǎn)影響的問題“懸而未決”。但是，以下是該事件適用的保險(xiǎn)清單：

UK P＆I Club ——由“Ever Given”所載貨物損壞引起的責(zé)任和其他責(zé)任。如果違反合同，且共同海損賠償金無法收取，則UK P＆I Club將承擔(dān)無法收回的共同海損。固定物體的損壞通常包括在P&I保險(xiǎn)單中，例如蘇伊士運(yùn)河墻體的損壞。

貨物保險(xiǎn)——承擔(dān)貨物的損失，以及對(duì)共同海損理算的分?jǐn)偂?/span>

承租人——此次涉及的租船合同是定期租船合同，沒有說明租船人長(zhǎng)榮公司在這起事故中投保了何種保險(xiǎn)。

隨著我們更多地了解此案的事實(shí)，可能會(huì)有更多的額外保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

05

事故影響深遠(yuǎn)供應(yīng)鏈問題持續(xù)惡化

蘇伊士運(yùn)河“世紀(jì)大封堵”事件給全球供應(yīng)鏈帶來了不可磨滅的持續(xù)性傷害。

其實(shí)最為明顯的就是各大港口的“死亡擁堵”、空箱嚴(yán)重匱乏下的“箱艙難求”、運(yùn)力吃緊加劇以及以上種種因素綜合導(dǎo)致的海運(yùn)費(fèi)率居高不下，持續(xù)瘋漲！

當(dāng)下供應(yīng)鏈問題持續(xù)惡化，短期不看好，至少在今年上半年，很難有所改善！